■ 駕駛性能

　　由于出色的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)，日產(chǎn)在這項(xiàng)對比中幾乎包打天下

　　您要是覺得這些人高馬大的SUV們肯定會(huì)特別懼怕那些只有轎車才能應(yīng)付的急轉(zhuǎn)彎的話，那么我現(xiàn)在就可以為它們澄清——你弄錯(cuò)了！雖然這些車在急轉(zhuǎn)彎的時(shí)候會(huì)經(jīng)常發(fā)生強(qiáng)烈的側(cè)傾，有時(shí)甚至?xí)�讓車�?nèi)的人感到非�？謶郑�但是老實(shí)說，這些動(dòng)作只是在視覺上有些難堪罷了，這其實(shí)完全沒有影響它們身手敏捷。

　　眼前就有一個(gè)活生生的例子：雖然福特Maverick沒有配備電子穩(wěn)定程序，但是熟悉之后它也并不會(huì)讓車內(nèi)的人感覺到過分擔(dān)憂，實(shí)事求是地講，福特的彎道姿勢確實(shí)非常難看，車體每次總會(huì)產(chǎn)生非常強(qiáng)烈的側(cè)傾，但事實(shí)上這沒有影響它的彎路效率和安全——Maverick在操控性測試中一點(diǎn)也不慢；而且面對左右重心快速轉(zhuǎn)換，福特也總是看起來給人一種強(qiáng)烈的搖擺感覺，同時(shí)會(huì)伴隨著輕微的漂車，但是它會(huì)時(shí)刻保持在駕駛者的控制之下，仔細(xì)想來這也許就是福特不給Maverick配備電子穩(wěn)定程序的原因吧。

　　在前三個(gè)章節(jié)中風(fēng)光無限的本田CR-V則在這里終于敗下陣來：關(guān)閉了價(jià)值不菲的電子穩(wěn)定程序之后，再要想控制好這部本田，就需要一個(gè)經(jīng)驗(yàn)非常豐富的人了；在負(fù)載的情況下，快速轉(zhuǎn)彎的CR-V非常容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足，如果這個(gè)時(shí)候突然松開油門，CR-V的尾部又極易出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，要想把繼續(xù)它控制在彎道內(nèi)，就必須要充分地反打方向，毫無疑問，這些都是超出一個(gè)普通駕駛者的能力范圍之內(nèi)的。

　　說過了本田我們再來看一看現(xiàn)代的駕駛性能，途勝的電子穩(wěn)定程序?qū)儆跇?biāo)準(zhǔn)配置，打開ESP的情況下途勝在彎路中只會(huì)出現(xiàn)一點(diǎn)輕微的轉(zhuǎn)向不足，即使關(guān)閉了ESP也不會(huì)給它帶來多少麻煩，不過我們絕不能因此就認(rèn)定它的駕駛性能是這4部車中最出色的——它在本項(xiàng)測試中存在明顯的弱點(diǎn)：在18米蛇形樁和操控兩項(xiàng)測試中，途勝都是4部車中最慢的，它在18米蛇形樁中的平均速度僅為51.8km/h，而日產(chǎn)X-Trail的平均速度則達(dá)到了56.2km/h；途勝在操控測試中的成績墊底；另外途勝的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感非常不清晰；測試中還發(fā)現(xiàn)了比這些更為嚴(yán)重的一個(gè)缺點(diǎn)——在急轉(zhuǎn)彎中，彎路內(nèi)側(cè)的前輪總是上翹非常嚴(yán)重，很容易失去與地面的附著力，盡管途勝中配備著電磁控制的四驅(qū)分動(dòng)裝置，可以干預(yù)前后驅(qū)動(dòng)力分配，但是面對這種情況，驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)的干預(yù)總是要慢半拍，很多時(shí)候前輪都已經(jīng)恢復(fù)與地面的正常摩擦了，驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置才開始干預(yù)。

　　說過了3個(gè)對手，我們現(xiàn)在來說說本項(xiàng)測試中真正的贏家——日產(chǎn)X-Trail，雖然日產(chǎn)X-Trail中也沒有配備電子穩(wěn)定程序，但是由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指向精準(zhǔn)加上底盤軟硬適中，使得X-Trail在操控性測試和18米蛇形樁中竟然占盡了先機(jī)：它的56.2km/h的平均繞樁速度也是4部車當(dāng)中最快的，同時(shí)它的操控單圈時(shí)間也是本次測試中的最快成績，在本章節(jié)的測試中X-Trail除了在冷熱剎車成績上輸給了福特Maverick（冷剎車：37.3米/熱剎車：38米）之外，在其他的幾個(gè)單項(xiàng)中，諸如剎車踏板柔韌性單項(xiàng)，直行能力單項(xiàng)等等，它都是最突出的，因此X-Trail也最終也順理成章地拿下了這個(gè)回合的冠軍頭銜。