帕拉丁

　　雖說在帕拉丁參賽的T2組級別中所有車型都為目前的量產(chǎn)車型，但無一例外地進行了全面專業(yè)的適應性改裝，車輛改裝的費用已經(jīng)遠遠超過車輛本身的費用，動輒幾百萬，甚至上千萬。所以，參賽的大部分車輛已經(jīng)是表里不一，外面看上去雖然變化不大，仍然是該款量產(chǎn)車型，但實際在車輛的底盤、懸架、制動，甚至是發(fā)動機等全車各個部位，都進行了較大的改動，可以說已經(jīng)武裝到了牙齒。但即使是這樣，仍然有很大比例的車型被攔在了達喀爾的終點線內(nèi)。

　　在帕拉丁參加的第一屆賽事中，用于改裝的費用只有60萬元，其改裝的項目也多為應付賽事組委會的檢查，只是在車輛的被動安全性上增加了一些設施，其余基本沒有變，包括最為關鍵的發(fā)動機系統(tǒng)。帕拉丁能夠在達喀爾連續(xù)馳騁，究其原因，與其量產(chǎn)車型出色的性能密不可分，比如發(fā)動機的動力輸出系統(tǒng)。帕拉丁裝備的是日產(chǎn)原裝VG33 V6電噴發(fā)動機，其最大功率為125 kW(4 800 r／min)，扭矩也達到了265 N·m(3 600 r／min)。更為難得的是，此款發(fā)動機在轉速為1500 r／min時就可以發(fā)揮出最大扭矩的90％，這就使帕拉丁擁有較強的加速性和爬坡能力，使得其在低速條件下的沙地表現(xiàn)異常出色，非常適合達喀爾拉力賽中的沙石賽段。再配合32°的接近角、26°的離去角以及1 525 mm的寬輪距和220 mm的最小離地間隙，其越野性能可以用超群來形容。而且，帕拉丁還增添了防滑差速器(LSD)，該裝置在雨雪天氣以及沙質松軟的條件下行車比較實用。當一側車輪陷入泥沼或者沙地中出現(xiàn)打滑而影響車輛前進時，LSD會自動起作用，將扭矩適時傳送到其他車輪，避免動力損失，從而將車輛順利拔出泥潭，這一點對于經(jīng)常在沙漠行車是至關重要的。在前兩屆賽事當中，在幾段長途沙地的賽段中，遍布著各種沙質的路面，其中包括一些極細的沙礫，車輛非常容易陷落。帕拉丁賽車在應對這一賽段時顯得非常從容，低轉速大扭矩的特點在它的手中發(fā)揮到了極至，配合差速鎖的使用，多次出現(xiàn)車輛即將陷落的險情都被化險為夷，即使也曾經(jīng)出現(xiàn)了幾次陷車的窘境，但比起其他車隊賽車頻繁地陷落，甚至是因此而退出比賽，帕拉丁已經(jīng)是相當不錯了。 

　　比賽當中還有一個最容易引起車輛退出比賽的原因，那就是翻車引起的車輛損傷和車手的損傷，在長達近萬公里的全部賽事中想要完全避免翻車或者撞車是件很困難的事，帕拉丁也不例外。帕拉丁賽車曾經(jīng)先后出現(xiàn)過在爬一些很陡的坡道，或者由于車速太快在轉向失去控制時發(fā)生了側翻，甚至是打滾。但當車輛回復正常時，兩位車手都安然無恙，而車輛也經(jīng)常是不用任何搶修就繼續(xù)投入比賽。究其原因，除了另外采取了一些安全性措施外，帕拉丁本身所具有的安全性能也起到了非常大的作用。帕拉丁上日產(chǎn)獨特設計的安全門鎖，保證車輛在發(fā)生碰撞時不會自行打開，即使車門發(fā)生變形，仍可利用車門把手從車內(nèi)向外打開車門。另外，車頂行李架及階梯式車頂、金屬后保險杠及寬大的后部行李艙、側門管狀防撞鋼梁都可以在車輛發(fā)生碰撞或者翻滾時減弱乘員所受的沖擊。

　　所以，在越野賽事中最為關鍵的動力和安全問題上，帕拉丁已經(jīng)做得非常周到。至于其他的一些舒適性配置，帕拉丁也是在盡力地滿足消費者的需求。但無論怎么樣，作為一款SUV車型，能夠經(jīng)受住達喀爾的嚴峻考驗，完全合格了！

　　帕杰羅

　　帕杰羅在達喀爾馳騁已經(jīng)不是什么新鮮事了，即使是連續(xù)取得冠軍，對于這樣一款以越野性能見長的車型來講，也不足為怪�？v觀目前已經(jīng)國產(chǎn)的帕杰羅車系，大多是帕杰羅的第一代或是第二代產(chǎn)品，或者是三菱1992年的一款三菱皮卡(Might Max)的改進型，而目前三菱在國際市場主推的是1999年出現(xiàn)的第三代帕杰羅，包括V73、V75、V77幾款型號，V77則是三菱帕杰羅系列的旗艦產(chǎn)品了。所以，V77更加能夠展示帕杰羅享譽世界的技術水平�！　�

　　動力方面，V77裝備的是3.8 L V6 SOHC發(fā)動機，最大功率達到了150 kW，扭矩也提高到314 N·m。強大的扭矩輸出，使得V77雖然有著如此大的車身，但靜止加速卻也是相當迅速，雖然廠家公布的數(shù)據(jù)為小于20 s，數(shù)字雖然并不突出，但出現(xiàn)在如此大的車身上，效果可就不一樣了。V77的車速很容易即可超過100 km/h，當?shù)竭_140 km/h時，再提速就明顯變得比較緩慢了，再超過160 km/h后，車速就只能慢慢悠上去，憑經(jīng)驗，感覺廠家給V77制定的大于180 km/h的極限速度應該是比較靠譜的。為了保證最佳的越野性能，V77的懸架調校得有些硬，帶來的直接后果是路感比較強烈，這樣會稍稍降低高速公路上的舒適度。另外，V77發(fā)動機的最佳工作狀況應該維持在3 000 r/min左右，此時無論是加速性能，還是高速性能都達到最佳狀態(tài)。中低轉速下的大扭矩輸出，這一點與帕拉丁也極為相似，這對于沙漠行車是最重要的。所以，在達喀爾的賽事當中，沙漠賽段向來都是帕杰羅馳騁的最佳場所。

　　在驅動模式上，帕杰羅 V77在設計上秉承了帕杰羅的一貫特點，采用超選四輪驅動模式，體現(xiàn)了其全天候越野的理念。V77的SS4--II超選四輪驅動模式，時速不超過100 km/h時，只要推一下操縱桿，就能在2H、4H、4HLC之間自由切換。同時，帕杰羅是目前國內(nèi)唯一同時裝備了機械和電子兩套驅動系統(tǒng)的SUV車型，能夠充分發(fā)揮電子設備的準確性和快速反應性，又同時能夠發(fā)揮機械設備的可靠性能。在記者試車歷程中，曾經(jīng)體驗過代表三菱汽車最新和最高科技M-ASTC的神奇魅力。M-ASTC三菱主動式穩(wěn)定牽引力控制，利用智能傳感器的綜合網(wǎng)絡，能夠監(jiān)控每一個車輪，以及發(fā)動機轉速、加速度、轉向和汽車出現(xiàn)橫擺時高度的變化，從而精確地管理發(fā)動機動力輸出、動力分配和制動力，以便在各種路況條件下，給出更優(yōu)化的車輛控制、牽引力和循跡表現(xiàn)，功能與作用相當于轎車上的ESP系統(tǒng)。當然，如果想追求最原始的駕駛感覺，也可以通過換擋桿面板前面的按鈕關掉該項功能。

　　將分動器撥桿下壓后推到“4H”上，啟動全時四輪驅動系統(tǒng)工作狀態(tài)，此時前后輪驅動力可以在50:50～33:67之間根據(jù)實際需要進行調節(jié)。在通過一些相對較濕滑的路面時，車輛可以依靠四個車輪強勁的抓地力穩(wěn)穩(wěn)地通過。無論是深坑、沙地、溝坎，甚至是涉水，對于V77這樣一款大家伙來說，都易如反掌。而這還只是在“4H”的位置上，如果換做“4HLC”的話，越野性能將會有另一個質的飛躍。(文／圖：白帆)