真正的考驗(yàn)在于操控性能。加長軸距對(duì)底盤整體特性不會(huì)有根本的影響，此次測(cè)試開始后我剛一開上530Li就能夠感受到:寶馬5系依然是寶馬5系。無論是減振的特性還是底盤的整體配合都是寶馬滲透至骨髓的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，至于軸距的影響，在一般駕駛中難以覺察。反而是5系新增的主動(dòng)轉(zhuǎn)向讓我不太習(xí)慣：寶馬標(biāo)志性的“重手”方向盤沒有了，代之以輕盈的轉(zhuǎn)向手感，高速時(shí)隨著速比的改變又變得精確有力——很舒服但不夠“寶馬”。

　　加長軸距對(duì)前驅(qū)車的影響沒有對(duì)后驅(qū)車明顯，曾經(jīng)在杜塞爾多夫的機(jī)場拿奧迪S8 做蛇行繞樁，憑借Quattro 四驅(qū)的幫助，并沒有覺得它5 米多長的身材有什么麻煩。A6L 的高配車型裝有Quattro系統(tǒng)和可調(diào)空氣懸架，我們測(cè)試的是前驅(qū)版，除了因?yàn)轶w形重，前輪容易超過附著極限而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足外，在ESP 的作用下，它的控制相對(duì)更為輕松一些，無論是蛇行繞樁還是極限過彎都非常得心應(yīng)手。20米樁距繞樁測(cè)試的成績是65.2km/h，極限過彎的側(cè)向加速度達(dá)到1.30G。

　　出乎我們意料的是530Li的兩項(xiàng)操控成績都不如A6L！明顯感到轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)時(shí)尾部的拖泥帶水，DSC 頻繁介入，令其在繞樁測(cè)試中失去了從前的流暢敏捷，顯得非常生澀。繞樁和過彎的成績分別是64.5km/h和1.25G，和同級(jí)別車型比也是一流水準(zhǔn)，但輸給奧迪確實(shí)太傷面子了。如果還想體會(huì)寶馬的運(yùn)動(dòng)樂趣，不如關(guān)掉DSC，當(dāng)作7 系玩就是了。

　　兩款車的制動(dòng)表現(xiàn)都令人滿意，個(gè)頭大了安全更不能馬虎，在100km/h初速緊急制動(dòng)測(cè)試中，奧迪A6L和寶馬530Li的成績分別是38.8 米和39.6 米。

　　從性能的對(duì)比來看奧迪占優(yōu)，不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，它的改變也更加直率

　　就此次對(duì)比測(cè)試來看，奧迪A6L 總體上占有微弱優(yōu)勢(shì)，所以從單純的技術(shù)角度出發(fā)，我們選擇A6L 勝出。不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，而且它的改變也更加直率：從偏向前座駕控體驗(yàn)的行政級(jí)車義無反顧地倒向了另一個(gè)極端。從世界范圍看，寶馬5 系的客戶群沒有發(fā)生如此翻天覆地變化的趨勢(shì)，只有一些日本車在行政級(jí)轎車上如此偏向后座；但以中國的現(xiàn)實(shí)來看，寶馬做出的應(yīng)變不是無的放矢，花費(fèi)70 萬元買車的人有多少會(huì)癡迷于駕駛樂趣呢？或者說至少多數(shù)人的要求不是那么純粹。所以“花費(fèi)和原來差不多的價(jià)錢得到近似7 系的享受”當(dāng)然具有很大的誘惑力，對(duì)于消費(fèi)者來說這可不是什么煩惱。據(jù)我們的了解加長5 系的反響還不錯(cuò)，估計(jì)寶馬可以收獲到他們想要的結(jié)果。雖然奧迪A6的地位還可以穩(wěn)坐，但就后座的舒適度來看，同級(jí)別車中530Li 無出其右。

　　那么，為什么不嘗試一下寶馬呢？