動力操控

　　在加速的比試環(huán)節(jié)，明銳無疑有全面勝出的底氣，其1.8TSI發(fā)動機與六速手自動一體化變速箱的組合，堪稱同級車中最強；而卡羅拉的1.8升VVTI引擎與四速變速箱的搭配，加速比試當然吃虧，然而卻是省油實用的組合。

　　卡羅拉剎車表現(xiàn)犀利

　　在動力部分，試駕的卡羅拉配置1.8升直列四缸引擎，最大輸出功率為100kw／6000rpm、最大輸出扭力則為175Nm／4400rpm。就動力輸出數(shù)據(jù)來看，卡羅拉比明銳足足少了18kw，最大扭力更少了75Nm，因此在加速表現(xiàn)方面，卡羅拉明顯不是明銳的對手。不過，這具發(fā)動機卻更適合于日常使用，它采用了雙VVT-i的技術(shù)(舊款1.8升發(fā)動機只有進氣系統(tǒng)擁有這項技術(shù)，而新車的引擎進、排氣系統(tǒng)都應(yīng)用了該項技術(shù))，再加上輕量化的活塞和搖臂，無論是動力表現(xiàn)或是燃油經(jīng)濟性都比舊款要好，自然也比增持渦輪增壓的明銳更省油。

　　在變速系統(tǒng)方面，新車并沒有同步引進日本Corolla配置的CVT變速箱，依舊沿用上一代車型的4速自動變速箱，讓人感到有些遺憾�；蛟S豐田認為這款變速箱齒比合理、換擋順暢，在中國市場已足夠應(yīng)對挑戰(zhàn)吧。不過，我們認為，目前國內(nèi)同檔次的新車已經(jīng)動輒配備5速以上的變速箱，卡羅拉的這套傳動系統(tǒng)已經(jīng)顯得落伍。

　　架上AX22專業(yè)汽車測試儀驗證卡羅拉的性能實力，D擋模式下，全油門踩下油門踏板，卡羅拉全力往前沖出，在接近6300rpm左右進入2擋，此時轉(zhuǎn)速雖掉落至4000rpm左右，不過卻沒有明顯的頓挫感，最后在沖破3擋的時候完成0-100km／h測試，所得最佳成績?yōu)?2.03秒，通過距離為192米，加速表現(xiàn)算是不錯。接下來再進行剎車測試，加速至100km／h后隨即踩盡卡羅拉剎車，駕駛者并不會強烈感受到ABS作動的生硬感，整個剎車過程快速而富有力道，測得卡羅拉100km／h-0最佳剎停時間為2.78秒、剎車距離為40米，這一數(shù)據(jù)甚至達到運動級別轎車的水準，讓人頗感驚喜。

　　明銳加速優(yōu)勢明顯

　　對于明銳來說，動力傳動系統(tǒng)是其最具實力的部分，其引擎的運轉(zhuǎn)品質(zhì)以及肅靜性曾多次獲得國際專業(yè)媒體的肯定。借助先進的缸內(nèi)直噴技術(shù)與渦輪增壓技術(shù)，明銳的這款1.8TSI汽油直噴發(fā)動機稱得上實力深厚，在5000到6200轉(zhuǎn)和1500到4200轉(zhuǎn)的寬廣范圍內(nèi)，它能夠持續(xù)發(fā)出118kw的額定功率和250Nm的最大扭矩，另外，經(jīng)濟的油耗表現(xiàn)也是這具引擎的訴求重點。與之搭配的6速手自一體變速箱，也已經(jīng)在奧迪A4與速騰等車型上得到肯定。

　　0-100km／h的加速測試，以“D”擋全油門起步，明銳的轉(zhuǎn)速攀升速度明顯更快，6速變速箱的動力銜接也更為緊湊，最終測得明銳的最好成績?yōu)?.53秒，通過距離為155米，達到性能轎車的水準，加速成績遠遠拋離卡羅拉。同樣在進行100km／h-0剎車測試，在剎車過程中，明銳的剎車踏板響應(yīng)迅捷，不過后段剎車有點偏硬，ABS的踏板回饋也略為明顯，受較重的車身拖累，測得明銳的最短剎車距離為42米，耗時3.03秒，略遜于卡羅拉。

　　底盤表現(xiàn)

　　操控環(huán)節(jié)，試車組依舊認為明銳更為出色，豐富的路感、極限更高的底盤以及敏捷的動態(tài)反應(yīng)讓駕駛者十分快意，而卡羅拉則完全沒有這種刺激的感覺，然而，駕駛這款車出行，則是另一種境界，即輕巧、放松，完全沒有任何壓力。

　　卡羅拉

　　路感柔和，追求舒適性

　　卡羅拉的懸掛系統(tǒng)仍舊采用花冠的前麥弗遜式獨立、后拖曳臂式非獨立結(jié)構(gòu)，但原廠表示，新車的前懸掛穩(wěn)定桿得到調(diào)校，后拖曳臂的剛性也有所提高，后減震器與彈簧分開放置，從而改善了操控性。

　　實際操控，卡羅拉與花冠十分相似，三幅式方向盤手感不錯，輕柔的設(shè)定細心地照顧到女性車主的需要。不過，新車的轉(zhuǎn)向虛位還是稍嫌大了點，這種設(shè)定有利有弊，對于容易緊張的駕駛者來說，在緊急情況下，虛位可以略微修正過度的閃避動作，但是，高速行駛狀態(tài)下，虛位卻影響了駕駛者變線時對路線的掌握，加上拖曳臂式非獨立懸掛在穩(wěn)定性方面與多連桿懸掛相比還是有一定差距，因此單論操控性，卡羅拉其實比不上斯柯達明銳。高速過彎測試，卡羅拉的車身側(cè)傾比較明顯，好在座椅對乘員的支撐比較到位，坐在車內(nèi)不至于被甩來甩去，不過懸掛偏軟的設(shè)計風格，還是能讓人清楚地認識到，舒適性才是卡羅拉所要強調(diào)的重點。

　　乘坐感方面，高速通過減速帶時，在懸掛反應(yīng)不及的狀況下，車身震動便較為明顯，而中速行駛時，車子則能夠有效隔絕路面?zhèn)鱽淼恼饎印?/P>

　　明銳

　　極限更高，操控性突出

　　底盤方面，明銳采用前麥弗遜、后四連桿懸掛的設(shè)置，配合頗高的車身剛度，在彎道中高速駕駛，其車身動態(tài)明顯比卡羅拉更為穩(wěn)健，過彎極限也比對手高出許多，予人充足的操控信心。在高速通過凹凸路面時，沉穩(wěn)的車身再加上出色的隔音設(shè)計，令明銳即使懸掛活動頻密，也不會出現(xiàn)讓人討厭的余震與異響，方向盤、門板、中控臺、包括座椅都沒有因為懸掛的活動而震動。

　　比起卡羅拉，明銳少了一些浮動，多了一分踏實。刻意在彎道上模擬蛇行繞樁測試，底盤的穩(wěn)定表現(xiàn)以及精準的車頭指向性讓駕駛者得到真實的操控樂趣，特別是其中高轉(zhuǎn)速情況下的動力輸出連貫性好得更是讓人出乎意料，初次接觸到明銳的人，一定很難相信具有運動特性的動力及操控水平表現(xiàn)是出自這部外表相對保守的中級轎車身上。

　　實際試駕，對于起伏路面或是坑洞的處理，明銳的懸掛系統(tǒng)較具韌性，軟中帶硬的基調(diào)兼顧了乘客的舒適性與駕駛者的操控性；在體驗高速過彎，明銳的側(cè)傾被有效抑制，車輪循跡性更強，安定的車尾也讓人更大膽地去操控。

　　結(jié)語

　　世界銷量第一的實力與口碑是卡羅拉有力的市場保障，其外形、內(nèi)裝精準地切合消費者的視覺與心理需求，寬敞舒適的空間與豐富的配置也迎合家庭買家的喜好，耐用度高、經(jīng)濟省油更是其不可抗拒的優(yōu)點。

　　不過，在考量用料做工、技術(shù)含量與性能表現(xiàn)之后，試車組認為明銳具有強大的產(chǎn)品優(yōu)勢，這款車無疑是卡羅拉有力的市場競爭對手，兩部車的定價也幾乎到了貼身肉搏的程度，取中庸大度，還是積極進取，我們的選擇是后者。

    杯杯快評

    也不知兩家人招惹誰了，同在六月初上市的明銳和拉羅拉，都遭到了無數(shù)人的指手畫腳，相反那些可憐的贊譽之詞，都淹沒在了無窮的冷嘲熱諷中。不知道這些唾棄之聲是發(fā)自說話人的內(nèi)心，還是人云亦云的跟風，我無從考證。我只想盡量用公正的態(tài)度來看待它們。那么，它們倆真的就一無是處嗎？拉羅拉終究是那個毫無特點卻銷量甚好的九代花冠的升級產(chǎn)品，無論如何品質(zhì)上應(yīng)該超過前任吧。當然，“5米印象”的宣傳實在是過分了，即便是BMW或奔馳，也不敢如此宣傳嘛。至于明銳，和速騰、第五代高爾夫相比也就是換了個殼子，制造工藝都處在同一水平上，如果真的配上了ESP，不知道還有多少人會說它。興許是如今車市人丁興旺，大家的眼睛都變得更加苛刻了吧。于是才對新車提出了更高的要求。呵呵，看來廠家們在以后的產(chǎn)品研發(fā)中，可得費掉更多腦細胞了。

    其實，通過明銳和拉羅拉一個多月來的表現(xiàn)可以認定，實際上大家對兩者的抱怨還是出于價格沒有達到心理預(yù)期�？�羅拉一介平民車能夠賣到近20萬還真的很有魄力，而對中國人來說相當陌生的明銳相比同平臺的速騰沒有價格優(yōu)勢，自然也成了人們的話柄。對于商人來說，追求利益最大化是他們的最高任務(wù)。就算是新產(chǎn)品，也不可能價格一步到位。所以說明銳和卡羅拉如此定價還是很符合邏輯的。你可以試想一下，如果你是企業(yè)老板，你會答應(yīng)自己的新產(chǎn)品賤賣嗎？但作為市場另一個極端的消費者來說，追求最高性價比才是最高任務(wù)。人人都想買到物美價廉的東西。價格高了，我消費者當然要罵娘。這是暫時還解決不了的矛盾。不過呢，商人無所謂，中國地大物博人口資源豐富，少一群消費者都不痛不癢，大不了幾個月后來個什么降價銷售，說不定還落個“回饋消費者”之類的好名聲；消費者雖然人數(shù)眾多，卻勢單力薄，能做的也就是在一般黑的烏鴉中找一只相對淡一點的那只主動送錢上門去。你要買車，無論什么牌子，你就必須做好被“宰”的準備。

    最后要說的是，天下沒有免費的午餐，沒有便宜的真金，一分價錢一分貨就是市場真理。當你覺得到手的東西非常劃算的時候，那已經(jīng)不再是你100%想要的東西了。