在兩廂馬自達(dá)3上市后，我們立刻聯(lián)系一汽馬自達(dá)安排試駕，并著手為其尋找合適的競爭對手。同時，長久以來保持很高熱度的國產(chǎn)A級兩廂車市場近來也趨于平穩(wěn)，以卡羅拉和速騰等車型組成的國產(chǎn)陣營正在逐漸逼近曾經(jīng)高高在上的進(jìn)口組別。所以，我們找來了另外三款在設(shè)計、操控、血統(tǒng)等方面兼而有之的代表車型，與馬自達(dá)3同臺獻(xiàn)藝，目的就是要挖掘這神奇四俠的種種絕技。

　　完成加速、繞樁測試回到停車區(qū)，我跟同事說的第一句話就是“無愧Sport！”與上一次測試馬自達(dá)3三廂已經(jīng)時隔一年，但這一次酣暢淋漓的駕駛體驗再一次喚起了我很早以前闡述運動型兩廂車的Sport概念。雖然沒有大馬力發(fā)動機的暴躁，也沒有硬如磐石的懸掛，140馬力、7500轉(zhuǎn)/分、平衡的底盤調(diào)校，再配合上一套包裹性較強的座椅，這就是我們追求的平民Sport精神。

　　與三廂版一樣，馬自達(dá)3兩廂版的發(fā)動機依然采用了2.0升LFX直列4缸發(fā)動機，但它驚人的7500轉(zhuǎn)/分的極限轉(zhuǎn)速和與寶馬320i接近的功率輸出已經(jīng)達(dá)到了同級車型的最高水平。雖然4速自動變速器的D檔模式缺乏激情，但選擇手動模式后，伴隨著來自發(fā)動機艙的怒吼，整個車與先前判若兩人，伴隨著轉(zhuǎn)速的迅速爬升，9.8秒的時間即完成了第一項加速測試。整個過程中，排氣噪音不經(jīng)任何修飾地涌入駕駛艙，一刻不停地刺激著駕駛者的腎上腺素分泌，催促著下一項測試的來臨。但在這之前，400米加速測試不能省略，結(jié)果這項測試也的確揭示出工程師對馬自達(dá)3的減速比調(diào)校非常考究。先前我們測試手動車型時，發(fā)現(xiàn)由于主減速比被設(shè)定得較大，所以前段加速的轉(zhuǎn)速攀升非常迅速，但后段加速會顯得無力；但今天這臺4速自動變速器得到了改進(jìn)，400米的尾速達(dá)到了堪稱更高級別的成績。

　　〖兩廂馬自達(dá)3的駕駛室與國產(chǎn)版無甚區(qū)別,不過在細(xì)部做工上還是略有提升的〗

　　不過在接下來的制動測試中，馬自達(dá)3也暴露出了一個問題，初段制動不夠靈敏。雖然中后段爆發(fā)出來的制動力幫助它在41.3米時從100公里/小時停了下來，但這個成績已經(jīng)落后于所有對手；而考察初段剎車的60公里/小時制動則更清晰地曝露出這個問題。不過有一點要指出，這款車剎車性能的熱衰減現(xiàn)象是表現(xiàn)得最輕微的，在連續(xù)數(shù)次緊急制動中，剎車距離沒有出現(xiàn)明顯的延長。

　　〖位于發(fā)動機艙的前懸掛塔頂部位與眾不同〗

　　如果馬自達(dá)3 Sport有思想的話，18米繞樁一定是它最喜歡的測試項目。得到強化的懸掛結(jié)構(gòu)和通過多種手段得以提升的車身剛性，使馬自達(dá)3絲毫不會受到長軸距和重車身的影響。具體到變化的細(xì)節(jié)，包括前懸掛改變轉(zhuǎn)向節(jié)支點的位置，采用全位移閥來改善壓縮和伸展間接合點阻尼力的變化，抑制連續(xù)轉(zhuǎn)彎時阻尼力的衰減，實現(xiàn)平穩(wěn)的側(cè)傾控制；后懸掛調(diào)整了轉(zhuǎn)向節(jié)前端橫向連桿的緊固點，前束量提高了約30%，從而提高了高速轉(zhuǎn)彎時后輪的抓地力。這些聽起來很抽象的技術(shù)改進(jìn)是工程師根據(jù)各種嚴(yán)格測試后，在原懸掛結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，優(yōu)化改進(jìn)而來。所有這些細(xì)節(jié)的努力，最終驗證了馬自達(dá)3作為本場繞樁王的地位。

　　至于兩廂版在外形等方面的變化，相對這些性能上的提升，就顯得微乎其微了。作為我們眼中的平民運動王，進(jìn)口版馬自達(dá)3有著驚人的性價比，不過我們還不能用完美來形容它，畢竟像行駛噪音較大、手剎位置怪異等問題在很多人眼里仍然是不容忽視的瑕疵。