臺灣版Outlander 2.4具備2WD與4WD兩款車型，我們找來了道路表現最優(yōu)異的2WD代表CR-V以及4WD拉力冠軍車Escape，分別下場與它較勁一番。 

　　我們當然不是存心要讓Outlander難看，但是這位國產新同學既然標榜為SUV，自然得走一趟KO排行榜與高手較勁一番。我們所挑選的兩位對手，都有著極端的表現，CR-V經過三代車型演變，對道路操控頗有鉆研，找它下場準沒錯；而Ford Escape，既然標榜路是它走出來的，那麼在Off-Road的世界里，它必定內力深厚，自然得在Outlander面前展現一番。因此Outlander還有贏面嗎？答案當然是不能贏，因為贏了就代表此車不夠均衡，意味著On-Road、Off-Road的失調。

　　Outlander 2.4勇闖武界

　　在原廠的媒體試車安排下，我們由下塌地點日月潭前往清境農場，因此有一整天的時間能與臺灣版Outlander 2.4好好的相處，并且在這蜿蜒的山道中，感受此車的動態(tài)表現。我們所試乘的車款是4WD頂級車型，出發(fā)前我先選擇了2WD模式，在環(huán)湖公路上小試身手一番。這天是個晴朗的日子，在沒有任何外在的干擾下，可以清楚的聽到車體上半的風切聲，以及來自下半部的輪胎與懸吊做動聲。

　　2WD強調省油特性 轉向表現精確

　　這大概是中華汽車車型中，座椅最符合人體工學的車款，它真的做到了所謂兩側的包覆性，以及該有的椅面支撐表現。雖然仍與歐系性能車的座椅有段距離，但是面對眼前的蜿蜒道路，我們直接給予這兩張前電動座椅高度肯定。

　　坐在後座的商品企劃專員告訴我，臺灣版車型在隔音與制震上下了一番功夫，他們這番努力我感受到了，因為臺灣版車型靜肅性還勝過3.0L進口車型。有了舒適的座姿後，Outlander的各方視野表現也相當好，具備SUV該有的寬廣感受，之後筆者提升了速度，準備對性能表現多做了解。

　　三菱的變速箱在Sports-mode第三代進入了CVT的領域，於Lancer系列上已經使用了七年，如今普及到二代Outlander上。其實在道路上很難察覺到CVT表現稱職與否，CVT的開啟度與Timing決定了齒比與加速效果，這點我們深信原廠的調配功力，只要Kick down，轉速多能維持在5000轉左右，不斷的累積加速能量，在轉速定竿的情況下，享受時速指針的飆昇。此時我的驅動模式是2WD，後傳動系統(tǒng)的重量，對車尾的穩(wěn)定性，有一定的下壓效果，車頭的指向性非常優(yōu)異，Outlander來自Lancer的懸吊確實不同凡響，唯有重心略高，是它與Lancer最大的不同。

　　四驅著重安全性 傳動鎖定效果佳

　　行進間就可以切換2WD/4WD模式，旋轉旋鈕後，似乎感受不到差異性，彎道中同樣的流暢，但是一旦將車速提高，車尾的動態(tài)表現即有差異。原因是Outlander的前後傳輸比，一般狀態(tài)多維持在85：15-70：30之間，盡管切入最後一段Lock模式，在中差鎖定的情況下，也以前後70：30的比例為主，只有在Off-Road的情況下，當四輪速度由電腦斷定前或後軸懸空情況下，才會加重差速比，提高到前65後35，形成差速器接近100%的鎖定狀態(tài)，因此當我們在道路上盡管切入Lock鎖定模式，Outlander還是會斟酌差速比，不會形成真正的鎖定中央差速器，變成無差速狀態(tài)。

　　然而在這晴空萬里的天候下，沒有什麼天雨路滑的機會可以測試Outlander的傳動系統(tǒng)優(yōu)劣，4WD成了一種備而不用的安全屏障。自然我開始注意兩側，找尋我可以測試四輪傳動的絕佳場所。在轉往武界的道路後，海拔高度不斷提升，我也漸漸放棄所謂河床之類的砂石地形。不一會的時間，路況變成了坡道，海拔高度持續(xù)下降，原來武界是在一個類似河谷的地形中，自然我遇到了夢寐以求的測試地點。

　　單用2WD模式就讓我駛入了河床之中，這乾堌的河床已經堅硬許多，只有少處隱藏著爛泥。河床砂石隱藏著許多鵝卵石，轉入四驅模式後，大腳油門長驅直入。Outlander的懸吊飛快做動下，加速的攀昇也十分迅速，CVT在此表現可圈可點，不過轉速大多維持在4800轉左右，略為偏低。

　　可惜的是每每到了準備甩尾的情況，就會發(fā)現動力不足，原來ASC限制了輸出。儀表上不斷出現打滑的圖示，顯然Outlander對於操控安全十分重視。接下來不論沙地、石地、泥沼，Outlander都能一一化解，這堂越野課程，此車拿到了滿分。

　　來自Lancer的底盤與傳動

　　Lancer素有Rallycar的美名，前麥花臣後多連桿的設計，在應付惡劣路況上十分擅長。透過連桿的修改加長行程，作為SUV懸吊未嘗不可，而且保有一定的道路操控水準。傳動系統(tǒng)部分是位於左側的變速箱，由右後開口外接Transfercase分動箱，動力先做前後軸分配，而中央差速器就位於分動箱中，內部由VCU黏性耦合進化為多板電子可調離合器，以改變輸出比例。