邁騰所搭載的動(dòng)力單元同樣也毫不遜色，著名的3.2公升VR6發(fā)動(dòng)機(jī)也是大眾集團(tuán)當(dāng)家的3公升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力184KW/6250轉(zhuǎn)，從2750-3750轉(zhuǎn)這么低的轉(zhuǎn)速范圍已經(jīng)可以全數(shù)發(fā)放出330牛米的峰值扭力。這款VR6發(fā)動(dòng)機(jī)是吸收了V型引擎和直列引擎的一些特點(diǎn)，能夠在保持正常6缸引擎的輸出的情況下，做到引擎的體積盡量小，換句話就是成就了一部又一部的"小鋼炮"出現(xiàn)，例如高爾夫R32等都裝備了這款發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　VR6發(fā)動(dòng)機(jī)解析——

　　VR6發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了V型發(fā)動(dòng)機(jī)和直列發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，因此具備了直列發(fā)動(dòng)機(jī)寬度小、V型發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度短的就夠優(yōu)勢(shì)。那么VR發(fā)動(dòng)機(jī)和V型發(fā)動(dòng)機(jī)有什么區(qū)別呢，上面我們說了，傳統(tǒng)的V型發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是60度夾角的設(shè)計(jì)，而VR發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是15度夾角的設(shè)計(jì)，這樣一來，兩組氣缸間的空間就更小，可以在一個(gè)缸體上交錯(cuò)布置6個(gè)氣缸，可以像直列發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，采用一個(gè)氣缸蓋。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更為緊湊，更有利于在狹小的空間內(nèi)布置，由于其采用一個(gè)氣缸蓋，省去了另一個(gè)氣缸蓋的加工制造及裝配過程，降低了整機(jī)的制造成本。然而VR6相對(duì)傳統(tǒng)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性相當(dāng)，結(jié)構(gòu)更為緊湊，但其運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的平順性卻遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)。由于傳統(tǒng)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)氣缸采用的是60度的夾角，其平衡趨于完美，因此運(yùn)轉(zhuǎn)過程中震動(dòng)較小，平順性較為出色；而VR6發(fā)動(dòng)機(jī)由于兩組氣缸采用的15度的夾角，其曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)不能達(dá)到平衡，因此震動(dòng)加劇，平順性明顯下降。為了避免此缺陷，只用通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，采用復(fù)雜的平衡軸來減輕發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的震動(dòng)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性。

　　這款VR6發(fā)動(dòng)機(jī)也加入了近年大眾集團(tuán)的FSI（缸內(nèi)自噴技術(shù)，使得油耗的降低和動(dòng)力的提升這兩個(gè)看似矛盾的對(duì)立面配合得淋漓盡致。提起VR6發(fā)動(dòng)機(jī)就不能不提到大眾最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)之一W12發(fā)動(dòng)機(jī)，這款搭載在A8、輝騰等旗艦車型的發(fā)動(dòng)機(jī)就是由兩幅VR6發(fā)動(dòng)機(jī)整合在一起的，體積小、馬力大的優(yōu)點(diǎn)應(yīng)該就是VR系列發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的初衷。

　　FSI缸內(nèi)直噴技術(shù)解析——

　　FSI(Fuel Stratified Injection)發(fā)動(dòng)機(jī)就是"缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)"，采用的是燃油分層燃燒技術(shù)。傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)是噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣支管，汽油和空氣混合，然后進(jìn)入汽缸燃燒。在進(jìn)氣支管中，汽油與空氣已經(jīng)均勻的混合在一起了，所以需要空氣和燃料的混合比例（空燃比）達(dá)到理論狀態(tài)（14.7：1）才能獲得最好的動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性。但是這個(gè)狀態(tài)很難達(dá)到，這個(gè)問題也是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)解決不了的問題。

　　而FSI發(fā)動(dòng)機(jī)就很好的解決了這個(gè)問題。FSI發(fā)動(dòng)機(jī)在中低速的時(shí)候采用分層注油模式，此時(shí)的節(jié)氣門為半開狀態(tài)，而活塞的頂部制作成了特殊的形狀，當(dāng)壓縮過程接近尾聲的時(shí)候，少量燃油直接噴射到汽缸，在這個(gè)形狀內(nèi)充分燃燒，汽缸的其他地方燃燒并不是很劇烈，所以汽缸可以做的比較薄，這樣就降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的重量，節(jié)約了成本的同時(shí)也降低了油耗。

　　力獅所搭載的可以說是同級(jí)別中唯一的水平對(duì)置6缸機(jī)器，最大功率：180/6600 Kw/rpm，最大扭矩：297/4200 nm/rpm，是斯巴魯搭載在多款車型上面的同一型號(hào)引擎。雖然沒有斯巴魯引以為傲的渦輪增壓技術(shù)，但是富有賽車激情的調(diào)校依然讓這款發(fā)動(dòng)機(jī)迸發(fā)出誘人的魅力。發(fā)動(dòng)機(jī)雖然也已經(jīng)搭配在其它車型上，但是獨(dú)有的SI-Drive技術(shù)是首先搭載在力獅身上的。只要是曾經(jīng)體驗(yàn)過SI-Drive系統(tǒng)的效果都會(huì)被這種"一人分飾多角"的性格所吸引，這項(xiàng)電子功能雖然與市面上其他車型的"SPORT"鍵的功能原理相近，但是以啟動(dòng)前后的效果明顯度來看，真的處在了數(shù)一數(shù)二的地位。

　　有好的動(dòng)力單元也要有好的傳動(dòng)才能釋放出來，邁騰3.2配備的是現(xiàn)在已經(jīng)逐漸流行的DSG變速箱。它的出現(xiàn)顛覆了人們對(duì)于自動(dòng)變速箱的觀念，讓無數(shù)次苦練彎前拖檔、跟趾補(bǔ)油的手動(dòng)愛好者為之懊悔，就連頂尖車手也敵不過機(jī)械的穩(wěn)定而高效。隨著大眾專利期限的過去，已經(jīng)越來越多的品牌陸續(xù)都采用了類似技術(shù)的雙離合變速箱，相信不久就能像普及"手自一體化"功能一樣普及到你我都能買得起的車型上面，到了那個(gè)時(shí)候，再開手動(dòng)變速的人可能就成了大家心目中的"怪物"了。

　　DSG雙離合自動(dòng)變速器解析——

　　DSG的英文全稱是Direct-Shift Gearbox，中文表面意思為"直接換擋變速器"，這也許并不能說明什么實(shí)質(zhì)問題，那我們就從它的構(gòu)造開始。這臺(tái)6擋變速器內(nèi)布置了3根軸和2個(gè)多片式離合器，一個(gè)多片式離合器連接1、3、5擋和倒車擋，另一個(gè)連接的是2、4、6擋，再加上靈敏的電液控制，兩組傳動(dòng)裝置可以同時(shí)工作。這樣當(dāng)車子在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候，一個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)保持運(yùn)轉(zhuǎn)，而另一個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)將齒輪嚙合到更高的擋位。當(dāng)接近下一個(gè)換擋點(diǎn)時(shí)，控制在高擋位齒輪的多片式離合器就會(huì)被激活，同時(shí)關(guān)閉另一個(gè)離合器，兩個(gè)多片式離合器的一合一閉幾乎保持在同一時(shí)間內(nèi)完成，就像是接力賽一樣，這是解決頓挫感的關(guān)鍵所在，而整個(gè)過程往往只需要0.2秒的時(shí)間。

　　SI-Drive系統(tǒng)技術(shù)解析——

　　SI-Drive系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的關(guān)鍵是用電子節(jié)氣門系統(tǒng)替代了原來的拉索式節(jié)氣門系統(tǒng)。踩下節(jié)氣門踏板的時(shí)候，踏板感應(yīng)器發(fā)出的電壓信號(hào)就會(huì)傳到發(fā)動(dòng)機(jī)電腦里。電腦就會(huì)啟動(dòng)一個(gè)節(jié)氣門旋轉(zhuǎn)軸上的電動(dòng)機(jī)來打開節(jié)氣門。節(jié)氣門打開的速度和節(jié)氣門踏板動(dòng)作幅度的相互關(guān)系是相互相乘的，按照不同的駕駛環(huán)境和駕駛習(xí)慣，兩者的配合需要有不同程度的默契。

　　斯巴魯SI-Drive系統(tǒng)讓駕駛員選擇三種不同的操作模式，這三種模式就顯示在儀表盤中央的旋轉(zhuǎn)撥號(hào)盤上。駕駛員可以選擇"智能"、"運(yùn)動(dòng)"、"超級(jí)運(yùn)動(dòng)"三種模式。這些開關(guān)不僅僅是允許駕駛員選擇不同的節(jié)氣門打開速度，而且可以改變自動(dòng)檔車輛換擋裝置的性能。

　　智能模式--系統(tǒng)就會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和最大輸出功率，讓節(jié)氣門反應(yīng)速度曲線的范圍更寬松一點(diǎn)。通過控制節(jié)氣門角度和電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的反應(yīng)，能夠?qū)④囕v的最大輸出功率減小20％左右。為什么要限制動(dòng)力呢？這是為了讓油耗保持最佳狀態(tài)。斯巴魯估計(jì)智能駕駛模式可以讓現(xiàn)實(shí)駕駛中的油耗降低10％。這種駕駛模式在濕滑路面上的表現(xiàn)也非常不錯(cuò)，可以讓斯巴魯?shù)娜�輪�?qū)動(dòng)系統(tǒng)提供更大的牽引力。

　　運(yùn)動(dòng)模式--節(jié)氣門打開的速度更快，直線加速也很快。這種模式的特點(diǎn)使它更適合于高速公路、山路和多山地形。駕駛員可以感覺到車輛的反應(yīng)和油門踏板的運(yùn)動(dòng)連接得更緊密了。

　　超級(jí)運(yùn)動(dòng)模式--駕駛員選擇的電腦程序模塊可以讓節(jié)氣門的反應(yīng)快得像閃電一樣，節(jié)氣門打開的速度也更快，而且車輛也可以獲得更多的最大輸出功率。對(duì)于自動(dòng)變速箱來說，該模式下的換檔點(diǎn)也會(huì)發(fā)生變化，以便在更快速地加速時(shí)換檔裝置保持的時(shí)間能夠更長(zhǎng)一點(diǎn)兒。這種模式專為多彎路段、超車而設(shè)計(jì)，無論是在任何地方，只要駕駛員追求的是最快的反應(yīng)和最佳的性能，就可以選擇這種駕駛模式。同時(shí)，安置在轉(zhuǎn)速表下方的LCD多功能顯示屏幕，還可以模擬出不同模式下動(dòng)力輸出曲線，具有很強(qiáng)的可閱讀性。