操控——這使得在這一代的兩車對決中，操控性能的對比反而成為了配角。

　　全新奧迪A4L的方向盤很輕盈，在低速行駛時尤為明顯，慢速時的停車、掉頭等動作都顯得非常方便，但速度越高方向盤的助力也會相應地降低，幫助駕駛者能更安穩(wěn)地掌控方向。上一代A4其實已經(jīng)是寶馬3系的重要對手，尺寸、動力和操控上舊A4已經(jīng)逐漸地逼近寶馬3系在這個級別中的操控王者地位。但從這一代開始，A4的性格仿佛出現(xiàn)了一些改變，感覺原先更加偏向于運動型轎車的特性也在逐漸向行政級轎車的方向有所靠攏。這使得在這一代的兩車對決中，操控性能的對比反而成為了配角。

　　所以我們會以乘坐感受為主、彎路性能為輔，來體驗一下兩車在操控上的區(qū)別。單論乘坐感受，無論是前排還是后排，A4L都明顯地比325i舒適，這種感覺從一坐上座椅就能感受到分別。A4L的座椅會比325i的較為柔軟，但最重要的懸掛設定的區(qū)別。如果有網(wǎng)友的車改裝過可調(diào)軟硬阻尼的避震，而且軟硬度有10段調(diào)節(jié)的話，A4L和325i的避震差別就可以比喻為，A4L是第5級硬度，而325i是第10級硬度。差別是明顯的，而且A4L的后排空間有壓倒性的優(yōu)勢，所以單從乘坐感受來說，A4L是穩(wěn)占上風的。

　　而到了彎路性能方面，大家都應該覺得325i是當仁不讓的優(yōu)勝者，沒錯，325i的彎路性能絕對是同級之冠。即使以原裝的狀態(tài)，與一些小改的同排量車型一起到賽車場比拼也毫不失禮。那種對于路面狀況的感知度，會通過你與車輛接觸的每寸皮膚傳遞到你大腦里面。整個身體就像成為了325i車架的一部分，車動人動；而325i對于你的每個動作都能給予即時的回饋，意動則車動�？赡苡芯W(wǎng)友覺得我過于夸張，但是這些感覺不單只來源于這幾天的325i試駕，還有來自我之前參加的BMW全系車型珠海賽車場體驗、M3精英駕駛培訓，數(shù)十圈的珠海賽道駕駛體驗，會比一般街道駕駛更能了解一輛車的真實所在。

　　A4L呢？也沒有被拋離得太遠，而且這些性能上的差距相信是后天造成的。加長的軸距、為了乘坐舒適而偏軟的懸掛都令A4L在325i面前顯得較為柔弱。但這種柔弱是相對的，再怎么柔也是德系車，扎實的底盤調(diào)教依然是令人充滿信心。

　　在繞樁的過程中，兩車會帶來截然不同的感受。A4L方向偏輕，使得車頭的指向性感覺較為模糊，而偏軟一點的懸掛在行程被壓縮到一定程度后，就開始有力地支撐車身，繞樁的速度與325i也相差無幾。

　　輪到325i上場，一扭動方向盤，起碼比A4L重一倍以上的方向馬上讓人打起精神。繞過每個樁筒都好像是手起刀落的爽快，偏重的方向盤重量使得車頭指向的控制更為細膩。而且比A4L硬一倍以上的懸掛令車身真的沒有明顯的傾側(cè)，可能要水平更高的繞樁高手才能令325i露出一點洋相。

　　加速——實測A4L 2.0T的百公里加速成績?yōu)?.14秒，325i的百公里加速成績?yōu)?.88秒。

　　制動——實測A4L 2.0T的制動成績?yōu)?8.65米，325i的制動成績?yōu)?9.12米。

　　兩車的制動配置其實也相差不大，都是前后單活塞的盤式制動，通常的德系車在制動方面的水平一向都很不錯。而且寶馬和奧迪的大部分車型都是采用同樣的制動硬件配置，所以制動成績的差別可能只是因為輪胎和車重等的因素影響而已。

　　噪音——兩者的水平也相差無幾，325i則會顯得略略大一點。