性能篇前言——

　　雖然我們一致認為風神S30與奔騰B50在價格、外觀內飾上都不是很直接的對手。但它們有兩個共同點：都是委托意大利設計室喬治亞羅ItalDesign代為設計外型；都是使用歷史悠久的國產1.6升發(fā)動機。拋開其他明顯的差異，光是關注它們都使用相同年代的國產1.6升發(fā)動機作為動力來源，就讓我們覺得都應該把他們拿出來"遛一下"，誰是騾子誰是馬？一試便知。

　　東風風神S30——整體水平還有上升空間，較輕的車身使動力仍算夠用。

　　一臺源自PSA代號為TU5JP4發(fā)動機，排量為1587mL。5750轉能產生78kW最大功率以及在4000轉時輸出142Nm的最大扭矩，看到這樣的數(shù)據(jù)有經驗的網友都知道風神S30的動力水平只能說是中等水平。實際開起來，這個動力水平推動1.2噸的車身重量卻也毫不費力，特別是低速再加速的過程，發(fā)動機很積極地攀升轉數(shù)來發(fā)揮它的最大功效。而且試駕車是手動擋車型，動力傳動直截了當，同國產法系小排量車型的表現(xiàn)很類似。

　　不過，動力機構運作起來給駕駛者帶來的質感就不能同它的"法系兄弟"相提并論了，轉數(shù)越高引擎?zhèn)鱽淼脑胍艉头彪s的小震動就越連綿不斷。這種相對粗糙的操作質感直觀地表現(xiàn)在了排擋桿的震動幅度上，每次在轉數(shù)稍高區(qū)域的油門加減動作，都能使排擋桿擺動幅度大得讓后排乘客都能看得一清二楚。這些裝嵌工藝上的有待改善之處，已經成為自主品牌車型的通病，見怪不怪了。

　　低轉速的不錯表現(xiàn)會令不少斯文駕駛者覺得風神S30很有"力量感"，但只要引擎跨越4000轉左右這個區(qū)間，動力反應的滑落就會很明顯，而且由之而來帶來的各種"后遺癥"很快就促使你盡快換擋。簡單總結一下，風神S30的動力組合與國產法系低價位小車的感覺比較類似，而且運作起來的質感更是需要進一步改進。PS：要是動力組合的改進能夠有外型和內飾那樣有脫胎換骨的變化，我覺得那才是車型品牌的立足之本。

　　如果說引擎動力表現(xiàn)與法系小車相比只是類似，那風神S30的車輛操控感受就是接近90%的相似度。光是憑"后輪隨動"技術這個金漆招牌，有經驗的網友就知道風神S30的底盤技術是師承何處。所以風神S30能擁有同樣的靈巧彎路性能也就不會令大家有所意外了。

　　應該是個別調教的的原因，風神S30的方向盤重量偏輕，但路面的信息回饋同樣來得挺直接，柔柔韌韌的懸掛支撐力度對于過濾路面顛簸起了很好的作用。而且只要你掌握了這種柔韌的懸掛特性，敢于提高速度來攻彎，即便是車身傾側明顯但尾部那種靈巧的隨動動作依然會帶給你一些滿足的樂趣。

　　期間我也刻意地在過彎時收窄出彎線路，車身動態(tài)的改變立即就讓尺寸為195/60 R15的輪胎吃不消，輪胎嘶叫聲出現(xiàn)的同時，抓著力下降的速度相當?shù)目�，寬容度之窄很不能讓人滿意。所以即便是這款歷史悠久的懸掛底子不錯，能夠給予駕駛者安定的信心，但差勁的輪胎使得風神S30的能耐被削弱了不少。

　　一汽奔騰B50——整體水平較高，動力配置偏弱。

　　奔騰B50搭載的1.6L兩氣門德系發(fā)動機同樣歷史源遠流長，而且同樣使用這款引擎的合資品牌車型卻還是依然熱銷。廠家數(shù)據(jù)顯示這款擁有230萬保有量的引擎，養(yǎng)護成本可以使奔騰B50的車主省卻不少煩惱。最大功率76KW/5600轉，最大扭矩145Nm/3800轉出來的動力水平，隨便問問一個資深的出租車司機，都能告訴你他們的深切體會。

　　所試駕的奔騰B50車上裝備了手動5速變速箱，該變速箱同為經典的德國MQ200型，三維同步器使換檔手感輕快而準確。但奔騰B50可能為了提高行駛舒適性及經濟性，將檔位的比例編排重新做了調整。前三檔齒比都較為疏離，使每次換擋后轉速都無可避免地下跌得很厲害，很容易會讓人產生奔騰B50的速度很難提上來的錯覺。

　　檔位比例配合是產生這種錯覺的其中一個原因，我個人覺得最明顯原因則來自奔騰B50的電子油門。這款電子油門的響應性之慢，就連和我并肩試車許久的同事也難逃起步死火的難堪。經過我們測試再三，可以比較直觀地說，這個電子油門反應與踏板的工作是相差近一秒，就是說起步時的油門離合配合需要你重新適應，可能這個也是導致測試奔騰B50加速時間不盡理想的原因吧。

　　除了這個可適應的原因之外，奔騰B50的動力表現(xiàn)還算是中規(guī)中矩，起碼運作時的平順度就已經比同場對手優(yōu)勝不少。即便把發(fā)動機轉速逼近紅區(qū)，車內的噪音和震動水平還是能夠讓人接受的。不過也正因為舒適度比同場對手好很多，所以也令我們在測試完風神S30之后，覺得怎么奔騰B50會"肉"的原因。具體的動力表現(xiàn)相信我不用多說了，用這款爺爺級引擎來推動1285KG的車身重量（新寶來1.6車重為1265KG，速騰1.6車重為1353KG），動力水平依然只能用中規(guī)中矩來形容。

　　一顆德系引擎心臟放在了日系車的軀殼之內。與同門奔騰B70一樣，奔騰B50也采用馬自達6的底盤技術，同為前雙橫臂式，后E型多連桿式獨立懸架。值得慶賀的是，避震軟硬程度并沒有像奔騰B70那樣的偏重舒適性，軟硬程度比較接近老款馬自達6，對于操控的提升可是有莫大的幫助。

　　行駛于同樣的測試道路，同樣速度下奔騰B50的穩(wěn)定性由于底盤、懸掛的優(yōu)勢比同場對手好了不止一個級別。扎實的裝嵌工藝讓很多例如噪音、震動等不安因素隔絕于車廂之外，讓你更有信心地快速駕駛。即使是同樣地在彎中肆意改變方向，車架的包容性使駕駛者可以更從容地應付突發(fā)情況。

　　可能細心的網友會疑問風神S30和奔騰B50的輪胎型號既然同為錦湖KH18（尺寸分別為195/60 R15和195/65 R15），為什么扁平率更高的奔騰B50在彎中故意變向會比風神S30的反應為好呢？是因為懸掛設定的分別在這里占了很大的因素。其實簡單的說，懸掛越能夠有效地支撐車身，加在輪胎上的作用力就越低，那么輪胎的抓著力就相對沒那么容易被突破。

　　性能篇小結——

　　總結以上兩車的綜合表現(xiàn)，首先要拋開的是價格和外觀內飾的區(qū)別。單從引擎動力表現(xiàn)和操控反應相比，奔騰B50比風神S30都略勝一籌，特別是車身動態(tài)及懸掛反應上的分野更為明顯。但遺憾的是兩車的動力表現(xiàn)都很不如人意，搭載這兩款爺爺級的引擎帶來的動力表現(xiàn)又怎么能讓人有驚喜表現(xiàn)呢？換個位置思考，如果這兩款車型都將設計亮麗外型的資源有所調整，放到提升車輛動力和操控水平上來。那么一款只有捷達的車身外型，但卻擁有法拉利級別引擎和車架的汽車，你會賣帳嗎？我就肯定會，加價都會！