雷克薩斯LX570違反了數(shù)不盡的交通規(guī)則，沿著陡峭的水泥墻壁緩緩向下行進，先前一路高歌猛進的卡宴GTS只能焦急地、無奈地在高質(zhì)量柏油路上做往復(fù)運動……這樣一個拍攝現(xiàn)場，被越來越多的路人圍觀，這種場景的確少見，甚至是絕無僅有的。

　　任GTS如何咆哮、尖叫，V8發(fā)動機能做的只是在水平運動上給駕駛員身體疊加一兩個g（重力加速度），而LX570所處的近45度角陡坡使駕駛員即使靜止，也要承受反常規(guī)的重力分力。有趣，實在有趣。

　　這場較量，與其說是對比，倒不如說是做秀。沒有什么值得隱藏，保時捷的速度催發(fā)腎上腺素，而坐在雷克薩斯里的人則提前享受到了安逸的退休生活。如果一定要找出符合對比試駕的相同或相近之處，也就是相差不大的價位和它們對各自品牌設(shè)計理念的忠誠。在我看來，后者當然更有說服力，而且已經(jīng)足夠，誰說對比就要勢均力敵？

　　在這一部分，GTS是毫無疑問的主角。從測試的結(jié)果不難看出，這樣的加速和制動性能完全不像一個兩噸以上的SUV能完成的。不過，既然它身上有著保時捷的徽標，也就不難理解了。

　　GTS是兩個具有傳奇色彩的保時捷名稱的組合：Gran Turismo(GT)的完美特性加上S的運動能力。保時捷的目標是：讓卡宴這款高大的SUV獲得更強的性能，更高的靈活性和更直接的操控。

　　與所有掛有RS標徽的911一樣，GTS的主要設(shè)計理念同樣延續(xù)自34年前的Carrera RS 2.7，同樣以強化底盤結(jié)構(gòu)，增加自然吸氣發(fā)動機動力輸出，及車身輕量化來提高性能。不過GTS并未大幅減輕車重，在未特意使用輕量化材料之下，GTS的車重維持于普通Cayenne S相同的重量。

　　GTS的動力來源是卡宴S的4.8升DFI V8發(fā)動機改良版，功率增加了20馬力。為了強化動力輸出，工程師將進氣歧管巧妙修正，不僅管徑加大，對于氣流路徑也更加優(yōu)化講究；同時為讓更多空氣被吸入燃燒室，節(jié)氣門直徑也由76毫米增大為82毫米。

　　如此的修改強化了進氣效率，這是自然吸氣專家保時捷所擅長的，當然像凸輪軸、點火系與供油系等周邊設(shè)計也都經(jīng)過了調(diào)整；但最為重要的變化還是可變進氣歧管針對高、低轉(zhuǎn)速的不同需求，切換歧管長度以調(diào)整動力輸出的特性。

　　作為當今SUV世界里的大鋼炮，GTS最為神氣的武器還是那個S按鈕。標準配備的Sport按鈕，連動了與動力、操控相關(guān)的多數(shù)裝備，除了更雄厚的排氣聲浪，動力輸出與Tiptronic S變速箱的反應(yīng)都會有所改變。

　　在變速箱內(nèi)，GTS的最終傳動比由一般的3.55:1修改成為4.1:1，其余各檔位的齒比并未進行修改，然而這也是卡宴GTS能像風(fēng)一樣加速的重要原因。位于排氣管主消音器內(nèi)的可變閥門，也會隨著檔位、油門深度等參數(shù)，放大排氣聲浪。

　　與Sport按鈕連動的系統(tǒng)還包括了PASM主動式懸掛，進入Sport模式后，PASM會自動切換進入運動模式，不僅減震筒阻尼會增強，氣壓懸掛還會讓車身高度降低。與Sport模式相關(guān)的電子系統(tǒng)是PDCC主動式底盤控制系統(tǒng)，PDCC借著可迅速調(diào)整壓力的液壓驅(qū)動可變防傾桿，PDCC讓GTS在高速彎中發(fā)生側(cè)傾前，提高單側(cè)支撐力，這也就解釋了GTS在18米繞樁測試中的驚人表現(xiàn)了。

　　為什么LX570的繞樁平均速度僅為49.72公里/小時，我卻沒有在缺點項目里提及它在操控性上的缺陷？很簡單，你會要求自己客廳里的沙發(fā)擁有如何出色的轉(zhuǎn)向性能嗎？你也許會對臥室里的大床苛求懸掛表現(xiàn)，但至少不會對它的彈性表示抗議吧？所以，只要調(diào)整好看待它的角度，LX570在樁桶間的緩慢腳步也許并非多大的缺陷。