● 發(fā)動機(jī)與變速箱

　　翼神1.8L車型使用的日本三菱4B10原裝進(jìn)口發(fā)動機(jī)，最大功率100kw/6000rpm，最大扭矩175N.m/4250rpm，發(fā)動機(jī)采用三菱MIVEC可變氣門正時(shí)技術(shù)，使得低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)時(shí)都可以擁有最佳的氣門正時(shí)，從而保證了低轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩表現(xiàn)。翼神的這款發(fā)動機(jī)與進(jìn)口版LANCER的發(fā)動機(jī)的技術(shù)完全一樣，只是在調(diào)校上，為適應(yīng)國內(nèi)油品在最大功率和最大扭矩都調(diào)低了一些。

　　思域配備的1.8L i-VTEC發(fā)動機(jī)使用了單頂凸輪軸的設(shè)計(jì)，最大功率104kw，最大扭矩174Nm，是一款傳統(tǒng)的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)。從思域的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)來看，單頂置凸輪軸的設(shè)計(jì)(SOHC)是偏向經(jīng)濟(jì)性的，但功率和扭矩的調(diào)教都十分強(qiáng)勁，配備在思域身上可以說恰到好處。
 

　　科魯茲配備了1.8LECOTEC發(fā)動機(jī)，最大功率108kw是本次參與對比的3款車型中最高的， 發(fā)動機(jī)DVVT智能可變進(jìn)排氣氣門技術(shù)以及VIM可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，使得發(fā)動機(jī)達(dá)到了動力性與經(jīng)濟(jì)性的平衡。

　　出于經(jīng)濟(jì)型的考慮，往往CVT變速箱都被調(diào)教的較為溫和，標(biāo)榜運(yùn)動的翼神上裝配的CVT又有怎樣的表現(xiàn)呢？首先我們要說這款CVT無極變速箱在D擋模式正常駕駛下所表現(xiàn)出的平順性的確令人稱道，但遺憾的是在D擋模式下大油門加速，變速箱依然保持著它不緊不慢的特性。相反在手動模式下，CVT變速箱則更符合我們的口味，配合反應(yīng)迅速的撥片，讓我們在輕松駕駛的同時(shí)多少也可以發(fā)飆一下。

　　思域的5擋自動變速箱換擋平順，沖擊力較小。D擋模式下變速箱控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)以下，這時(shí)深踩油門動力提升也并不明顯。時(shí)速超過100時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速剛超過2000轉(zhuǎn)。在S擋模式下變速箱更加積極，比D檔模式下高出1000—1500轉(zhuǎn)，這時(shí)提速不會感覺吃力，超車時(shí)也表現(xiàn)的很輕松。
 

　　科魯茲S6六速手自一體變速箱與發(fā)動機(jī)的匹配很不錯，動力輸出平順。由于變速箱提供了寬泛的變速比范圍，對降低油耗有很大的幫助，但也影響了油門響應(yīng)速度。實(shí)際駕駛中總感覺你要給出變速箱思考你右腳踏下油門踏板指令的時(shí)間。切換到手動模式，擋位銜接更緊密，且能帶來更多的駕駛樂趣。

● 數(shù)據(jù)測試

　　翼神在起步初段我們可以很明顯的感覺到CVT變速箱在動力傳遞上的溫和性，車輛似乎“遲疑”了一下才向前沖出去，隨后我們見到的就是轉(zhuǎn)速表的快速攀升，特別是在3000轉(zhuǎn)以后感覺尤為明顯，最終翼神以11.23秒的成績成為此次3輛車百公里加速的冠軍，思域則以11.52秒的成績屈居亞軍。

　　在百公里加速度測試中，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動的科魯茲并沒有給出我們很“運(yùn)動”的成績，雖然6S的變速箱很賣力的工作著，但對于1.8L的發(fā)動機(jī)而言，科魯茲近1.5噸的車重是個不小的負(fù)擔(dān)。測試最好的成績也落后于翼神和思域僅為12.42秒。

　　在百公里制動測試中，科魯茲38.22米的成績著實(shí)讓我們吃了一驚，科魯茲的剎車在日常駕駛中可以感覺到踏板的力度明顯比翼神和思域偏硬。經(jīng)過我們的反復(fù)測試翼神和思域的成績可謂不相伯仲，雖然兩車剎車的腳感比科魯茲偏軟，但翼神40.07米和思域40.71米的成績與同級別其他車型相比依然有著一定的優(yōu)勢。