駕控：更多的樂(lè)趣在后頭

　　同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)系列、同樣的排量、同一間工廠出產(chǎn)，很容易就會(huì)把思鉑睿的K24Z5 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)跟K24Z2等同起來(lái)。但通過(guò)上面的曲線圖對(duì)比可見(jiàn)，兩者在動(dòng)力輸出的調(diào)教方面還是有著一定差異。思鉑睿的K24Z5引擎在5200rpm到6000rpm之間仍然存在一個(gè)接近水平的小扭矩平臺(tái)，動(dòng)力的下跌趨勢(shì)得到一定減緩。而K24Z2的扭矩曲線在相應(yīng)區(qū)域則呈現(xiàn)下降走勢(shì)，由此可以推斷出思鉑睿的加速持續(xù)性將有更好表現(xiàn)，而且在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的再加速能力更強(qiáng)。

　　實(shí)際的駕駛感受也充分驗(yàn)證了這一點(diǎn)。4500rpm左右的區(qū)間i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)切換到高角度凸輪，隨著轉(zhuǎn)速指針的突然加速發(fā)動(dòng)機(jī)輸出也同步邁向最高峰，這是典型的“VTEC特性”。但高峰到達(dá)后再加深油門，思鉑睿并沒(méi)有通過(guò)降擋來(lái)應(yīng)付了事，而是更加樂(lè)意于把轉(zhuǎn)速指針推向6000rpm甚至更高的區(qū)域。題目所說(shuō)的好戲在后頭，便是指這種凌厲的后繼加速力。

　　隨著速度的一路提升，車體的穩(wěn)定性讓我們刮目相看，而且緊湊的車身在懸掛系統(tǒng)的掌控下，拐彎、變線等動(dòng)作干凈利落，沒(méi)有寬車體所帶來(lái)的累贅感。同平臺(tái)的思鉑睿與新雅閣都采用了前雙叉臂后多連桿的懸掛主題，不同之處在于思鉑睿還增添上前、后橫向穩(wěn)定桿，而且在國(guó)產(chǎn)本田車型中首次引入了雙油路減震器（雙模減震系統(tǒng)）。雙油路減震器可以簡(jiǎn)單理解為在減震器的油路加上一個(gè)電腦控制的“水龍頭”，根據(jù)路況和行駛狀況的不同調(diào)節(jié)避震油的流動(dòng)快慢，從而改變減震特性。

　　能夠根據(jù)行駛狀態(tài)而自適應(yīng)變化的除了雙模減震系統(tǒng)，還有速度感應(yīng)式同軸無(wú)刷電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。剛發(fā)動(dòng)車輛正常起步時(shí)，方向盤輕盈的手感甚至讓我一度懷疑思鉑睿的運(yùn)動(dòng)性能，直到高速路上逐漸變得沉實(shí)，而且車頭指向性相當(dāng)精準(zhǔn)，才把之前的疑慮消退。不過(guò)需要抱怨的是雖然能夠隨速調(diào)節(jié)，但畢竟是電動(dòng)機(jī)作為助力源，所以那種拉橡皮條般的韌性回饋一律欠奉。

　　思鉑睿身上另一大亮點(diǎn)是全系列標(biāo)配撥片換擋。本田的撥片效果筆者在新飛度和鋒范上面早有領(lǐng)教，思鉑睿的表現(xiàn)同樣稱職。即使在D擋模式下也能夠直接操作撥片進(jìn)行變檔，換擋動(dòng)作幾乎就在你按動(dòng)撥片的瞬間同時(shí)進(jìn)行，速度之快一試難忘。更聰明之處在于換擋后變速箱會(huì)根據(jù)行駛狀況自動(dòng)選擇合適的擋位并切換到D擋，有了這么忠誠(chéng)的幫手，S擋幾乎可以荒廢了。

　　結(jié)語(yǔ)：硬件配置的價(jià)值是很大程度上是可知、可比的，但駕馭樂(lè)趣給我們所帶來(lái)的喜悅和滿足是沒(méi)有辦法量化的。目前思鉑睿的最終售價(jià)還沒(méi)有定案，哪怕到了9月初定價(jià)發(fā)布后，筆者依然建議各位車友到特約店去親身體驗(yàn)，到底值還是不值，試駕之后自有分曉。