試駕及數(shù)據(jù)測(cè)試

　　說(shuō)起來(lái)慚愧，筆者入行兩年多以來(lái)接觸新CR-V的機(jī)會(huì)只有兩次，每次不多于兩分鐘。不過(guò)這也好，不會(huì)有先入為主的印象，可以毫無(wú)思想負(fù)擔(dān)地把他看作一臺(tái)新車來(lái)感受。175CM的身高，從車外坐進(jìn)新CR-V的駕駛位根本毫不費(fèi)力，如果你看到路上的新CR-V裝上了側(cè)踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轎車上面舒服自然得多，這是意料中事，更加重要的是從駕駛位來(lái)看新CR-V的車頭其實(shí)已經(jīng)非常轎車化，并無(wú)因?yàn)橐�擎艙變大變厚而增加前下方地面盲區(qū)。回想一下，反倒是那些方方正正的硬派越野在這方面表現(xiàn)不太理想，在擁堵的市區(qū)停一次車就會(huì)深有感受，或者這是他們個(gè)性剛烈的其中一部分吧，但很明顯新CR-V選擇了平易近人。

　　首先從駕駛氛圍上就不能讓一般轎車用戶產(chǎn)生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起來(lái)之后又如何呢？花個(gè)三四分鐘就足夠你跟寬大的車身之間建立起溝通，不再為SUV的車身尺寸而操心。而且也根本沒必要擔(dān)心會(huì)有車身負(fù)重感，實(shí)際上2.4L四驅(qū)版新CR-V的體重僅僅比2.4L雅閣多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型兩廂車來(lái)代步，也很容易跟新CR-V達(dá)到人車合一的狀態(tài)，當(dāng)然要是你平常都開著中高級(jí)車，那差異就更加小了。

　　相對(duì)而言新CR-V的方向盤手感卻并沒有完全被轎車化，起碼比同級(jí)幾款日韓城市SUV的要沉實(shí)得多，這一點(diǎn)很讓我們意外。行駛中輕輕地左右拉扯方向盤，車頭馬上就跟進(jìn)做出輕微擺動(dòng)，幾乎沒有虛位可言。再用幾個(gè)不同的速度通過(guò)同一個(gè)彎角，從方向盤反饋過(guò)來(lái)的路感相當(dāng)豐富，稍稍偏重的手感反而讓轉(zhuǎn)向角度很好把握。新CR-V并沒有用輕盈的方向盤手感來(lái)隔絕駕駛者與路面的交流，這一點(diǎn)我們很受落，但如果能夠更進(jìn)一步加入本田原廠的VGR可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，相信會(huì)更得大范圍用戶的歡心，畢竟在原地掉頭或者移庫(kù)這些場(chǎng)合上，大多數(shù)人還是寧愿輕松一點(diǎn)。

　　有了這樣直接而且可知可控的車頭指向表現(xiàn)，新CR-V在繞樁環(huán)節(jié)上表現(xiàn)積極，另一方面懸掛的調(diào)教也功不可沒。之前在廣州市區(qū)常見的水泥路面上行走，哪怕是一條1CM左右寬的接縫，四個(gè)了輪子都會(huì)忠實(shí)地把它反映給駕駛者，如果遇到那種避無(wú)可避的連續(xù)沙井蓋，車身頻繁的震動(dòng)會(huì)相當(dāng)擾人。這種中性偏硬的設(shè)定也可以在其他同級(jí)城市SUV上面感受到，畢竟工程師們還要照顧到車身的負(fù)重性能以及行走顛簸惡劣路面時(shí)的穩(wěn)定性。而在繞樁這種比較極限的狀態(tài)，充足的懸掛支撐發(fā)揮作用了，而且米其林LATITUDE Tour輪胎的咬地性能相當(dāng)優(yōu)秀，所以車身整體擺動(dòng)并不強(qiáng)烈。當(dāng)然比轎車增高了的重心和增大了的車體無(wú)法忽略，綜合來(lái)說(shuō)新CR-V的可控性非常高，但靈活的話就談不上了。

　　所以如果非要給新CR-V的懸掛設(shè)定下一個(gè)籠統(tǒng)的結(jié)論，那可以說(shuō)是偏硬的。當(dāng)然在這個(gè)價(jià)錢區(qū)間里并不缺乏偏向舒適和溫柔的車型，是硬是軟根本沒有絕對(duì)的好壞之分，這只是一個(gè)取向的問(wèn)題，正如有人喜歡擠飛機(jī)，但有人寧愿坐高鐵。