前排座椅                             后排座椅

　　離開杭州的高速路上，榮威750的兩種駕駛模式差別顯著。經(jīng)濟(jì)模式下，車速不溫不火地上升，發(fā)動機(jī)通過兩段加速的油門踏板來判斷車主的心急程度；轉(zhuǎn)換到運(yùn)動模式后，換檔時(shí)間明顯延遲，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轟鳴伴隨著明顯的換檔沖擊，很快就達(dá)到高速區(qū)間。同樣在90km/h的速度駕駛，經(jīng)濟(jì)模式下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1800rpm，而運(yùn)動模式下則有2400rpm，其間的油耗和機(jī)動性差異可想而知。

　　操控性是歐洲車的長項(xiàng)，但對于中國買主，這個優(yōu)勢卻成了雞肋。上汽大刀闊斧地改造了榮威750的操控風(fēng)格，以適應(yīng)國人口味

　　眾所周知，歐洲車的賣點(diǎn)主要是操控。英國是賽車運(yùn)動的故鄉(xiāng)，生產(chǎn)的車自然也脫不了這個特性�？墒�，真正的“汽車運(yùn)動性”在中國市場卻只是一個宣傳口號而已，葉公好龍的人偏多，特別是榮威瞄準(zhǔn)的行政車級別上，“舒適”是絕對的主打。于是運(yùn)動性成為了雞肋，上汽只好忍痛割愛。據(jù)說這項(xiàng)性能在上汽研究院內(nèi)部也引起了激烈的辯論，技術(shù)部門和市場部門從自身的角度出發(fā)，形成嚴(yán)重對立。最終的勝利屬于市場，技術(shù)部門向舒適型的駕駛風(fēng)格作了妥協(xié)。前后獨(dú)立懸架的硬度被大幅度降低，但車身的抗側(cè)傾力度并未被削減，為了確保安全性，原車的ABS+TCS升級為綜合了防抱死、轉(zhuǎn)向制動控制、制動力分配、加速防滑、牽引力控制和車身穩(wěn)定控制6大功能于一體的主動安全控制系統(tǒng)SCS。

　　即使偏舒適取向，榮威750的設(shè)計(jì)也不大容易導(dǎo)致失控。加長100毫米之后，車身的靈活性有所降低，轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象明顯，而且尺寸偏大的轉(zhuǎn)向盤和稍顯沉重的轉(zhuǎn)向力度也限制著過激駕駛行為的出現(xiàn)。彎道的表現(xiàn)得失互現(xiàn)：一方面，轉(zhuǎn)向沒有想象的精確，對于急彎時(shí)常需要作微小的調(diào)整。轉(zhuǎn)向齒比不合理，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向時(shí)打輪過多；另一方面，側(cè)傾也沒有想象的那么大，駕駛者不須因?yàn)轭櫦鞍踩�而分心，電子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控也起到了關(guān)鍵作用。

　　制動系統(tǒng)充分考慮到了國人的喜好，榮威750的前、后通風(fēng)盤設(shè)計(jì)并不像大眾系列那么靈敏，但是制動效果卻很線性，通過合理分配制動力，即使是急剎車，也很難出現(xiàn)“點(diǎn)頭”的情況，這對容易暈車的人一定是個福音。

上汽榮威750外觀圖片

　　上汽的首次自主操盤，已經(jīng)顯示了一定的老道。大處著眼，小處著手，更多地關(guān)注細(xì)節(jié)才能贏來市場

　　一輛車各方面的均衡設(shè)計(jì)是比較難拿捏的“度”。上汽在改造榮威的過程中，某些設(shè)計(jì)已經(jīng)達(dá)到了我們的預(yù)期，比如配置的規(guī)劃、車型的重新定位；但在細(xì)節(jié)處理、精致程度方面，尚未達(dá)到原車所具備的氣質(zhì)，至少在試裝車上還沒有完美地表現(xiàn)出來。這是量產(chǎn)的新車留給我們的懸念，也將是榮威成功的關(guān)鍵。

　　不過，上汽也自有其明智之處。它深知推廣一個在中國沒有傳統(tǒng)根基的新品牌，最重要的還是要讓買家們放心。所以，新車亮相當(dāng)天就啟動了自己的服務(wù)品牌，像車主俱樂部、汽車信貸、保險(xiǎn)、二手車置換等，都做到了前面，讓我們看到了上汽運(yùn)作品牌的嫻熟。

　　我們用國際的標(biāo)準(zhǔn)審視了這輛“高端自主品牌”轎車，或許評價(jià)不甚完美。但我們的用意在于“哀兵必勝”，擁有數(shù)十年造車經(jīng)驗(yàn)的上汽，嫁接了來自英國的技術(shù)，一定有著消化吸收的迂回過程。不過，放眼全國，榮威750的起點(diǎn)確實(shí)是比較高的，一旦磨合成功，上汽未來將可以爆發(fā)出更大的發(fā)展后勁，成為不可小視的潛力股。