馬自達6 Wagon外觀圖片

　　2003年一汽馬自達引入了馬自達6，事實證明，這個福特旗下的日本品牌在中國選對了車型。經(jīng)過幾年的謹慎觀察，一汽馬自達終于準備用Wagon完善一下自己的車型系列了

　　我第一次見到馬自達Wagon，還是在幾年前德國法蘭克福機場候機大廳的展臺上，不同于德系車的時尚造型吸引了眾人的目光。

　　不生硬的過渡

　　曾經(jīng)有一段時間，Wagon車的設(shè)計僅考慮實用，尾廂非常巨大，比如福特第一代蒙迪歐。雖然貨運能力強，但它們在日常使用中的操控、油耗和停車方面極不討人喜歡，并且外形不具備絲毫的美感。

　　今天的馬自達Wagon自然不會這樣了，我們從它的緊湊、協(xié)調(diào)的流線型側(cè)面輪廓就能看出。攻擊性前臉部分屬于馬6轎車版，B柱以后至車尾部分過渡的非常自然，沒有生硬加上去的感覺。

　　馬自達公司很愿意強調(diào)這是一款性能版多功能車。從每日工作的行程，參加社交商務(wù)活動，到進行幾天的長途旅行，Wagon均能輕松應(yīng)對。車身整體的設(shè)計平衡了實用性和時尚感，前、后排乘坐空間適中，后備廂擁有505升的容量，如果用于搬運超大型物體，折疊第2排座椅后很容易得到1712升的行李空間。

馬自達6 Wagon內(nèi)飾圖片

　　經(jīng)典的前臉造型仍然那樣有攻擊性，黑底氙氣前大燈具有更高的透射度。尾燈也是直接搬來了馬自達6的連環(huán)雙色燈設(shè)計，并加入了行李廂上方的高位制動燈，這樣的組合總算美觀，否則就會有人出來批評不認真了。

　　駕駛風格區(qū)別于馬自達6

　　2.3升 S-VT發(fā)動機有兩個亮點，可變氣門正時控制能夠合理安排扭矩輸出，鋁合金制的缸體降低了自身重量。

　　無論采用哪種換擋模式，5速手自一體變速箱都能迅速傳遞扭矩。在自動模式下，Wagon的起步和中途加速性都比較平庸；如果改為手動模式，在4000轉(zhuǎn)/分鐘以上的轉(zhuǎn)速換擋，可以體現(xiàn)到一定的推背感。根據(jù)物理學基本原理，重量更大的Wagon加速性能不可能高過同等動力裝備的馬自達6轎車款，但0-100公里/小時10秒左右的時間也足夠用了。

　　同樣是從北京的四環(huán)路北上，京承要比八達嶺高速公路順暢得多。當時馬自達Wagon平穩(wěn)的以110公里的時速行進，油表指針極微小的轉(zhuǎn)動，使駕駛者對它的油耗很有信心。 當車速上升到了170公里/小時，車身穩(wěn)定依舊。將所有車窗關(guān)閉后，只需將CD的音量稍微調(diào)高，柔和的音樂就能把風噪和路噪掩蓋。油表的轉(zhuǎn)動速度是令人比較擔心的問題，為了能開到下一個加油站，我必須趕快恢復到合法車速。

　　馬自達Wagon由于車身整體結(jié)構(gòu)重心后移，前后軸的載荷比非常接近50：50。在水泥測試場上進行連續(xù)穿樁的動作時，準確的方向盤指向?qū)④囶^引入正確路線，調(diào)校偏硬的懸架和一些側(cè)向支撐部件保證了車身在連續(xù)過彎時總處于可控制狀態(tài)，只是大個尾廂會給駕駛帶來一點不穩(wěn)定的側(cè)傾感。

馬自達6 Wagon外觀圖片

　　安全：不變的話題

　　腳感舒適的剎車踏板控制著大尺寸前后盤式制動系統(tǒng)，并標配了電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)，使各輪能得到最佳的制動力分配，尤其在滿載的情況下對甩尾和側(cè)傾起抑制作用。ABS的介入相對較晚，能夠給駕駛者一段調(diào)整時間，強大的剎車力度會帶來相當不錯的減速感。

　　在被動安全性方面，Wagon在高剛性3H車身上，采用了可變厚度鋼板的制造工藝，增厚其防撞區(qū)域鋼板，而減薄緩沖吸能區(qū)域鋼板，加強了車身的吸能效果。

　　國內(nèi)尚無對手

　　2005年，Wagon銷量約占歐洲整個中高級轎車市場的40%，是絕對的主流產(chǎn)品。相對于競爭比較激烈的歐洲市場，24.68萬元的售價就說明了馬自達Wagon在國產(chǎn)車中真正的競爭者尚未出現(xiàn)，凱越旅行車肯定不屬于同級的車型。所以，這款車在國內(nèi)市場的前景取決于買家對此類多功能車新概念的認可程度。