新C4轎跑這款車最新的部分應(yīng)該算是它的動力單元，這款車上搭載了一臺雪鐵龍和BMW合作生產(chǎn)的1.6升直噴渦輪增壓發(fā)動機。這臺內(nèi)部代號為EP6DT型的燃油直噴發(fā)動機，使用了高壓直噴技術(shù)，可以使燃油的霧化更加均勻，而雙渦流技術(shù)的渦輪增壓器，相信熟悉寶馬車型的朋友們都不會太陌生，這是寶馬非常成熟的渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)。

    這臺發(fā)動機將渦輪增壓器介入工作的區(qū)間調(diào)的比較靠前，只要1400rpm時就能輸出240N•m的最大扭矩，并且該扭矩輸出值可以持續(xù)保持到4000rpm，在6000rpm時可輸出103千瓦（143馬力）的最大功率。這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)完全可以媲美C4轎跑車型在歐洲使用的主力2.0升自然吸氣發(fā)動機的數(shù)據(jù)了。

    與發(fā)動機配合工作的還是那臺PSA集團老掉牙了的4速手自一體變速箱，對于這臺變速箱的特性相信有標致或者雪鐵龍的自動擋車型有所了解的朋友們都應(yīng)該非常熟悉。在這之前，編輯有過試駕標致308SW的經(jīng)歷，那款車就是使用了1.6T發(fā)動機和這臺4速手自一體變速箱，效果還挺不錯的。這次的試駕體驗，再一次證明這臺4速手自一體變速箱更適合扭矩輸出值更大的渦輪增壓發(fā)動機。

    起步時新C4轎跑顯得比較靈敏，起步動作感覺比較輕盈。如果此時油門稍有加大的話，變速箱便會允許發(fā)動機的轉(zhuǎn)速拉高一些再換擋。總的來講，變速箱在整個駕駛過程中的表現(xiàn)比較隨人愿，即對于油門踏板的響應(yīng)比較到位。發(fā)動機輸出在中速時的持續(xù)發(fā)力能力沒有想象中的好，但在高速狀態(tài)下卻仍有繼續(xù)發(fā)力的能力，這一點讓編輯比較意外。

    新C4轎跑采用的是前麥弗遜懸架、后縱臂扭轉(zhuǎn)梁與螺旋彈簧的組合。在彎中新C4循跡性表現(xiàn)非常理想，懸掛對于車身的支撐也足夠大，只是日常駕駛時舒適性稍微差一點，畢竟這是一款更強調(diào)運動特性的車型，魚和熊掌始終不可兼得。由于使用的彈簧比較硬，通過路面的縫隙或者修補處時，懸掛的濾波效果稍微差一點。整個底盤給人感覺非常扎實，應(yīng)該可以算得上是一款運動型底盤的調(diào)教。

    在低速行駛時，明顯感覺新C4轎跑的方向盤比較沉，如果是女孩子駕駛的話可能會稍微費點力氣。車頭的指向性能比較好，車頭對于方向盤的反應(yīng)比較敏銳。

總結(jié)

    更加動感的車身設(shè)計、豐富的車內(nèi)配置以及全新的發(fā)動機，這三樣能不能打動你？考慮一下價格？將近20萬元的價格比兩廂世嘉的高配車型確實高出了幾萬，不過多了一個渦輪增壓器，一個更好看的外觀，一些更讓人心動的配置，編輯覺得可以接受。

    可能，就想WAGON車型一樣，兩門轎跑車在咱們國家還是很難這么容易就被最廣大的消費者所接受。雖然這兩種車型在汽車工業(yè)更加發(fā)達的地區(qū)被更廣泛的接受，我們的市場和消費者的觀念畢竟還沒到那種程度。所以既然已經(jīng)把新C4轎跑做的很好了，那么欠缺的就是堅持。而且，現(xiàn)在我們也有很多年輕人是接受這種有個性的產(chǎn)品的。