操控：不是有錢就能感受到的

　　由于之前試駕過599GTB，所以我對于HGTE版的試駕還是有所準備的，其中機械部分改進包括：重新調校的懸掛系統(tǒng)、新增的后防傾桿、升級后的波箱管理程序、重新改良的排氣系統(tǒng)。我們在常規(guī)體驗之余，盡量去感受當中的不同。此次試駕采用自由式，場地就是馬拉內羅附近的山路與城鎮(zhèn)街道，這對于一款GT公路跑車來說是更合適不過了，相對純粹的賽道，我能更全面的體驗法拉利車型的魅力。

　　鑒于599GTB是一款強大的速度機器，所以我們在駛出法拉利廠區(qū)經過街道時候采用了AUTO模式，說實在對于這樣的超級來說，走走停停是一件辛苦的事情。第一，我不是法拉利車主，對它的性能未完全了解；其次，馬力太大，稍有起步，說不定就要大力剎車，而且長期如此就像一個被封印了能量一下，總想找個機會爆發(fā)出來。其三，作為中國人，在意大利的土地上開法拉利是不是應該斯文一點？別讓意大利人民看到黑眼睛、黃皮膚的人對我產生不必要的想法，何況在意大利，國民開車還是十分禮讓、講次序的，我別給祖國丟人啊……

　　但是我發(fā)現(xiàn)自己的想法錯了，在馬拉內羅還是能看到不少法拉利的，其中的一部黑色430 Scuderia行駛在街道上就十分“沖”，瞬間相對速度至少在120公里/小時（當?shù)爻擎?zhèn)最高限速90），原來意大利對于法拉利這樣的車型像是可以例外，在安靜的小鎮(zhèn)中偶爾可以發(fā)現(xiàn)竄動的精靈，何況這里是法拉利的總部。但我還是克制了自己，因為我對路況不熟，安全駕駛還是擺在第一位。

　　經過近10公里的壓抑，我終于來到一條山路，風景優(yōu)美，相對無車。關閉AUTO模式，降一檔重踩油門，此次的599GTB開始扮演真正屬于自己的角色，由于重心的降低，懸掛硬度加大，外加20寸的大輪轂以及升級的輪胎，HGTE版本的599GTB在高速下表現(xiàn)的更加穩(wěn)定，尤其是在連續(xù)的上山與下山的發(fā)夾彎，HGTE版都表現(xiàn)出較高的穩(wěn)定性，入彎的速度更快，在彎心有了改良后的座椅包裹以及硬彈簧的支持，人與車輛都能承受更多的G值，在出彎的位置，由于輪胎的抓地性提升，你甚至可以根據情況狠補一腳油門，就這樣干凈利索的完成每一次挑戰(zhàn)（SPORT模式）。

　　與傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)不同，599GTB采用Magnetorheological（MR）液體的懸掛系統(tǒng)能夠對道路狀況和駕駛者的操作做出瞬時響應，這是因為懸掛系統(tǒng)內的液體能夠在電子控制的磁場作用下改變黏度（它能夠根據路面情況在最多10毫秒之內做出調整，其響應速度比傳統(tǒng)減振器要快4倍）。這意味著在實際駕駛過程中，由于輪胎附著力始終處于最佳水平，可以顯著改善對車身的控制，進而直接提高車輛的操控性和穩(wěn)定性。其結果是，在加速、制動和轉向過程中，車身的側傾更小，對車輛的控制更強，從而提供更加安全和富有樂趣的駕駛體驗。