在動(dòng)力單元部分，原本的Matrix車系，擁有1.6以及1.8兩種不同的動(dòng)力搭配，不過身為小改款車型的Lavita，在考量國內(nèi)車市的版塊變化後，僅僅只保留了1.6升的動(dòng)力單元，并延續(xù)原本的四速自排設(shè)定，雖然在動(dòng)力搭配上未有變動(dòng)，但仍經(jīng)過細(xì)微調(diào)教，讓Lavita較原本Matrix 1.6的油耗表現(xiàn)有些許的提升。

　　保留1.6升動(dòng)力單元，都會(huì)穿梭輕松

　　沿用原本的1.6升引擎，Lavita擁有102hp/5800rpm的最大馬力，以及14.4kgm/4500rpm的最大扭力，就帳面數(shù)字而言，這樣的水準(zhǔn)在同級(jí)車中并不出色，加上Lavita的車重達(dá)到了1,309 kg，因此在上路前，不免讓人對(duì)Lavita性能表現(xiàn)稍稍擔(dān)了下心。

　　發(fā)動(dòng)引擎準(zhǔn)備上路，Lavita在起步時(shí)的油門反應(yīng)出乎意料之外的輕巧，讓原本對(duì)於性能方面的擔(dān)憂馬上化解不少。在一開始的市區(qū)路段中，Lavita的動(dòng)力性能仍然算得上是稱職，除了輕快的起步反應(yīng)，在市區(qū)60公里內(nèi)的行車狀態(tài)下，引擎轉(zhuǎn)速在2,000 rpm以內(nèi)便能應(yīng)付所需，加上Lavita適切的方向盤輔助力道，以及僅有四米出頭的車長，駕著Lavita在都會(huì)區(qū)穿梭可說是頗為輕松愉快的一件事。

　　Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運(yùn)作可說頗為平順，換檔時(shí)未有明顯頓挫感。

　　另一方面，Lavita所搭配的四速自排變速箱，雖然未提供手自排模式，因此并無法提供較為自主的駕駛樂趣，但在一般的行車情況之下，變速箱的運(yùn)作可說頗為平順，換檔時(shí)的頓挫感在良好的抑制下，對(duì)舒適性病沒有造成太大的影響，而有超車或是急加速的需求時(shí)，大腳踩下油門，雖然在動(dòng)力涌現(xiàn)上仍然稍有延遲，但是當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應(yīng)付一般日常的使用需求并不會(huì)出現(xiàn)力有未逮之感。

　　有超車或是急加速的需求時(shí)，大腳踩下油門，雖然在動(dòng)力涌現(xiàn)上仍然稍有延遲，但是當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速來到3,000 rpm之後，仍可感受到車輛充裕的加速力道，要應(yīng)付一般日常的使用需求并不會(huì)出現(xiàn)力有未逮之感。

　　在過去的幾次試駕經(jīng)驗(yàn)中，無論車身尺碼或形式，來自Hyundai旗下的車款在操控設(shè)定上，都帶給人頗為鮮明的歐風(fēng)氣息，而此次在Lavita上，也依就展現(xiàn)了如此的調(diào)性。在市區(qū)行駛的過程中，無論是壓過路面標(biāo)線甚至是坑洞，路感多能藉著方向盤傳遞至駕駛?cè)耸种校�而頗具韌性的懸吊設(shè)定，在行經(jīng)坑洞時(shí)也不會(huì)有太多讓人不適的碎震發(fā)生，而這樣的表現(xiàn)，也更讓人期待Lavita在山道上的演出。

　　歐風(fēng)操控設(shè)定，靈活度略受車高影響

　　也因?yàn)槿绱�，即便試駕當(dāng)日天空并不做美，但試車組仍然將Lavita開到了因?yàn)閲�道五�?hào)開通後車流量減少許多的北宜公路，來考驗(yàn)Lavita在山道時(shí)的操駕表現(xiàn)，畢竟以產(chǎn)品本身的轎旅車設(shè)定而言，除了應(yīng)付一般都會(huì)區(qū)的通勤所需，在周末假日難免也得兼負(fù)起郊外踏青的任務(wù)，自然也不能有所忽視。

　　上坡路段有加速需求時(shí)，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進(jìn)，一直要等到引擎轉(zhuǎn)速接近4,000 rpm之後，才會(huì)逐漸感受到動(dòng)力的顯現(xiàn)。

　　在一開始的上坡路段，Lavita在車重與動(dòng)力輸出上的弱勢，在較為嚴(yán)苛的考驗(yàn)條件下被突顯了出來，上坡路段有加速需求時(shí)，即便在大腳油門下，Lavita仍然以平順的步伐像前邁進(jìn)，一直要等到引擎轉(zhuǎn)速接近4,000 rpm之後，才會(huì)逐漸感受到動(dòng)力的顯現(xiàn)，不過此時(shí)車內(nèi)也隨之傳入明顯的引擎運(yùn)轉(zhuǎn)噪音，而在未提供手自排模式的情況下，雖然將Lavita固定於三檔可略為提升加速時(shí)的靈敏度，但仍無法提供隨傳隨到的動(dòng)力支援。

　　以屬性接近的轎旅車產(chǎn)品而言，Lavita在轉(zhuǎn)向設(shè)定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉(zhuǎn)向反應(yīng)仍稱不上敏銳，不過對(duì)駕駛?cè)硕�言仍可輕松掌握過彎動(dòng)線。

　　來到下坡路段，對(duì)於Lavita在動(dòng)力上的負(fù)擔(dān)減輕許多，讓試車組更能專注於體驗(yàn)Lavita在操控上的表現(xiàn)。原本面對(duì)Lavita達(dá)1,685 mm的車高，不免讓人事前對(duì)期操控表現(xiàn)打了個(gè)問號(hào)，不過在幾個(gè)彎道之後，這樣的印象便有了改觀。以屬性接近的轎旅車產(chǎn)品而言，Lavita在轉(zhuǎn)向設(shè)定上可說頗為精確，雖然為了要兼顧乘坐舒適性，轉(zhuǎn)向反應(yīng)仍稱不上敏銳，不過對(duì)駕駛?cè)硕�言仍可輕松掌握過彎動(dòng)線。

　　雖然在試駕當(dāng)日面對(duì)濕滑路面，Lavita所配置的原廠車胎可明顯感受到抓地力略有不足，但是以60公里上下的車速過彎，即便因?yàn)檩^高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設(shè)定，Lavita在過彎時(shí)無可避免的有著明顯的側(cè)傾，但并不會(huì)對(duì)車輛動(dòng)態(tài)造成過多影響，在水準(zhǔn)以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛?cè)司邆湎喈?dāng)充足的信心。

　　以60公里上下的車速過彎，即便因?yàn)檩^高的車身，加上為了兼顧舒適的懸吊設(shè)定，Lavita在過彎時(shí)無可避免的有著明顯的側(cè)傾，但在水準(zhǔn)以上的循跡性加持之下，仍然能夠讓駕駛?cè)司邆湎喈?dāng)充足的信心。

　　一步步將車速提升，高車身的設(shè)定，仍不免讓Lavita車尾出現(xiàn)些許的不安定感，但略微修正方向盤角度後，車身動(dòng)態(tài)即刻便回復(fù)到原先穩(wěn)定的狀態(tài)，駕駛?cè)藫碛袠O高的掌控度。而原本所擔(dān)心車高對(duì)Lavita所造成的影響，在實(shí)際的山道體驗(yàn)之下，也只有在面對(duì)較為起伏的路段，或是連續(xù)的S行彎道時(shí)，才會(huì)因?yàn)檩^大的重心擺動(dòng)而影響車輛本身的靈活度，不過在降低車速下，依舊能將高車身對(duì)於Lavita所造成的負(fù)面影響減至最低，而以Lavita本身的產(chǎn)品設(shè)定而言，相信如此的操控表現(xiàn)已屬稱職。

　　變臉更名，微笑車市再出擊

　　在Matrix初問世時(shí)，由義大利名設(shè)計(jì)師Pininfarina所操刀的外型，讓其擁有極高的辨識(shí)度，并順利在市場上打開知名度，而此次變身為Lavita，外型上的更動(dòng)雖讓原本Matrix所具有的獨(dú)特性稍降，但圓潤討喜的設(shè)計(jì)，以及趨近新世代家族風(fēng)格的樣貌，對(duì)於Lavita討好主流消費(fèi)市場口味，相信將有著正面的幫助。另一方面，雖然Lavita座艙內(nèi)部并未一并翻新，不過藉由小改款的機(jī)會(huì)，也讓原本在空間與機(jī)能上的優(yōu)勢也再度被突顯，此刻看著全新車頭造型的Lavita，仿佛正帶著微笑，享受著重獲聚焦的喜悅。

（文章來源：U-CAR）