帶著心中的疑問排入一檔上路，2000rpm以前的扭力輸出與過去沒有太大差別，雖然順暢卻仍有一點(diǎn)力虛的感覺。不過當(dāng)轉(zhuǎn)速突破2000rpm，隨著漸趨渾厚的水平對臥共鳴聲浪，身體陷入座椅的程度也明顯加劇，甚至在到達(dá)4500rpm以后，還可再跨入另一波高潮并延續(xù)至7000rpm紅線區(qū)前；聽話的轉(zhuǎn)速指針隨著右腳油門的力道深淺，能夠自由且隨性地在2000rpm～6000rpm間游走，飽滿的扭力輸出不僅比起幾個(gè)月前試駕的Boxster 2.7充沛許多，更讓我們很快地便把動(dòng)力提升幅度不明顯的疑問給拋諸腦后。

　　底盤設(shè)定略有下修　操駕快感絲毫未減

　　因應(yīng)車型定位與動(dòng)力輸出水平的降低，Cayman在底盤設(shè)定上較Cayman S來得「平實(shí)」一些，輪胎尺碼由前235/40/18、后265/40/18調(diào)降至前205/55/17、后235/50/17，剎車系統(tǒng)維持前后四活塞配置，但前輪碟盤由318mm縮小為298mm，后輪碟盤則維持299mm的設(shè)定。工程師更在試車行程開始前的簡報(bào)中表示，因應(yīng)不同的輪胎尺碼、動(dòng)力輸出與車重，Cayman的彈簧磅數(shù)與懸吊阻尼系數(shù)皆經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，確保其動(dòng)態(tài)反應(yīng)能夠更完美。

　　就過去試駕Cayman S的經(jīng)驗(yàn)，其Q度十足的懸吊設(shè)定的確能夠兼顧行路舒適性與激烈操駕時(shí)的支撐性，而此次換到Cayman之上，整體行路表現(xiàn)亦是相同。雖然由于尺碼較小、扁平比較高的輪胎設(shè)定，過彎時(shí)輪胎因擠壓造成的變形使車身側(cè)傾程度較Cayman S略大，但些微的差異并不足以影響駕駛信心，加上PSM的監(jiān)控，讓我們能以更高的速度去挑戰(zhàn)彎道，享受強(qiáng)大的側(cè)向G值與杰出車身剛性所帶來的利落感受。
 
　　試駕感言　引人入勝的Porsche敲門磚