翻閱近年來的車壇新聞，有關(guān)環(huán)保節(jié)能的篇幅日益增長，代表著消費者與車廠的環(huán)保意識已逐漸抬頭。特別是在石化能源價格攀高、減低碳足跡等議題加溫下，如何擺脫石化能源束縛，創(chuàng)造出更為環(huán)保的汽車替代動力方案，便成為各大車廠所共同努力的目標(biāo)。

　　在目前已知的替代動力方案中，不論是以豐田為首的油電混合Hybrid車款，還是Tesla等小規(guī)模的純電動驅(qū)動EV車款，以至于目前尚未有量產(chǎn)車款問世的燃料電池Fuel -Cell車款，皆與電動傳動系統(tǒng)有關(guān)。

　　傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動機(jī)所采用的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，在經(jīng)過汽車工業(yè)長久以來的研發(fā)演變下已趨成熟，目前就能源效率改善而言，每一回的研發(fā)成果，所能提升的幅度可能僅有百分之個位數(shù)。但近十余年才開始獲得關(guān)注的電動傳動系統(tǒng)，不論在能源轉(zhuǎn)換、電力儲存系統(tǒng)方面，產(chǎn)品成熟度雖不若汽柴油動力系統(tǒng)；然而另一方面，這也代表電動傳動技術(shù)上，存在很大的進(jìn)步空間。

　　電動傳動技術(shù)在各方投入大量研發(fā)資源后，電動傳動系統(tǒng)所牽涉的電池、電動馬達(dá)效能、能源管理乃至復(fù)合動力的Hybrid系統(tǒng)均持續(xù)改善；陸續(xù)出爐的研發(fā)成果，就如同3C產(chǎn)品一樣，每次的產(chǎn)品世代更新，都代表產(chǎn)品力長足的進(jìn)步。這樣的背景之下，豐田 Hybrid系統(tǒng)的代表車款普銳斯，在2009年底特律車展正式以三代目的身份大改款登場，產(chǎn)品力的大幅提升是可以預(yù)期的，也是此次來到日本試駕的主要體驗?zāi)康摹?/p>

　　自1997年第一代普銳斯問世以來，12年間普銳斯車系成功在全球締造超過120萬輛的銷售成績。經(jīng)過長年的市場銷售，以及實際的使用經(jīng)驗回饋下，豐田得以累積許多資訊數(shù)據(jù)，并就各世代普銳斯的優(yōu)缺點進(jìn)行強(qiáng)化或改善。就負(fù)責(zé)普銳斯產(chǎn)品研發(fā)的總工程師大冢明彥表示，新一代普銳斯所搭載的THS油電混合系統(tǒng)(豐田 Hybrid System) ，在追求能源效率表現(xiàn)提升上，主要就幾個方面加以著手進(jìn)行。

　　首先，是在能源管理的效能方面。由于Hybrid系統(tǒng)為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)動機(jī)、電動馬達(dá)和電池模組等多個系統(tǒng)整合而成。因此，能源的管理將是影響效率的主要因素之一。新一代普銳斯能源管理的進(jìn)步，主要在于經(jīng)驗的累積下，發(fā)展出更有效的管理機(jī)制，并在電腦運算效能提升的基礎(chǔ)下，可以更復(fù)雜的運算來達(dá)成管理效能提升。

　　就Hybrid系統(tǒng)的運作原理而論，電動馬達(dá)及汽油發(fā)動機(jī)各司其職，在不同的行駛階段，扮演不同的角色。大體來說，起步或低速階段，主要由電動馬達(dá)擔(dān)綱，因為在這個階段，通常是汽油發(fā)動機(jī)能源效率最差、污染排放最嚴(yán)重的階段。但到了高速行駛階段，由于汽油發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)效率高、污染排放低，因此是由汽油發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)為主。

　　第二代普銳斯所搭載的THS系統(tǒng)，僅采用排氣量1.5升的汽油發(fā)動機(jī)。在高速巡航時，低排氣量的發(fā)動機(jī)需以較高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，這也讓高速駕駛成為二代普銳斯的弱項之一。針對此一部份，新一代普銳斯搭載的1.8升Atkinson循環(huán)式發(fā)動機(jī)，藉由加大排氣量的方式，使汽油發(fā)動機(jī)最大馬力自上一代的77匹，增加至第三代車型的99匹。

　　排氣量提高，馬力、扭力同步上漲的情況下，最直接的助益，即在于汽油發(fā)動機(jī)動力主要所負(fù)責(zé)的高速巡航路段時，動力性能得以大幅改善。搭配CVT無段變速系統(tǒng)下，依據(jù)原廠所示數(shù)據(jù)，新一代普銳斯在高速巡航時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得以下降10%，此舉也帶來更為經(jīng)濟(jì)的燃油使用表現(xiàn)。