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　　繞樁測試

　　Evo MR擁有比STi更寬的輪胎，而且MR的轉(zhuǎn)向比達(dá)到了驚人的13.0：1，STi只有15.0：1。盡管如此，MR在繞樁測試中也只是以微弱的優(yōu)勢擠掉了STi(112.8公里／小時對112.2公里／小時)，看來水平對置引擎對操控的幫助確有獨(dú)到之處。但是MR良好的車身剛性和硬朗扎實(shí)的懸掛還是給我們留下了深刻的印象，不由得讓我們佩服日本人在運(yùn)動車操控性調(diào)校方面取得的進(jìn)步。同樣的，STi如果換用較寬的輪胎，成績還會提高一些。從圖中可以輕易看出，MR由于有較強(qiáng)的抓地力，在測試中段時速要高于STi。而在末段，STi的時速又超過了MR，這得益于斯巴魯較為平衡的前后重量分配和設(shè)計(jì)獨(dú)到的全輪驅(qū)動系統(tǒng)。兩部車子用非常不同的方式達(dá)到了非常相似的結(jié)果。

　　公路測試

　　繞樁測試只是最基本的測試，而復(fù)雜的公路測試才是重頭戲。現(xiàn)在來看看這對冤家是如何施展渾身解數(shù)去完成3圈的公路測試。我們在栽滿柳樹的賽馬場街道去體驗(yàn)強(qiáng)大的馬力和令人心跳的抓地力，當(dāng)然熱身圈的成績是不會記入總成績的。

　　我們感覺駕駛STi很像是在駕駛一部后輪驅(qū)動的轎車，因?yàn)樗�總是有轉(zhuǎn)向過度的傾向。但是與2004款相比，他的轉(zhuǎn)向還是精確了很多，沒有了以前過于靈敏的感覺。STi力大無比的剎車性能依然沒有改變，但是在踩下制動踏板時，感覺堅(jiān)硬了許多， 回饋的力道也加強(qiáng)了，進(jìn)入skidmarks彎角時強(qiáng)勁的制動能力給了我們極大的信心。

　　STi新增的前軸差速器和6段可調(diào)的中央差速器能在轉(zhuǎn)彎處提供很好的抓地力。斯巴魯?shù)娜�輪�?qū)動系統(tǒng)在平時通過一個行星齒輪中央差速器向前輪分配35％的扭矩輸出(后輪65％)，這個差速器可以由一個電子控制的液力變矩器自動或手動鎖死，鎖死后的扭力分配是前輪50％，后輪50％。自動分配扭矩依據(jù)的是回轉(zhuǎn)向心力、加速度(減速度)和車輪打滑的狀態(tài)。在手動模式下，扭矩的輸出甚至可以鎖死成前輪65％，后輪35％，最終我們發(fā)現(xiàn)最好的圈速是在自動模式下完成的。

　　Evo MR的彎道表現(xiàn)就像是精準(zhǔn)的彈道。在最大的彎角處，Evo的軌跡非常精確，幾乎每一個試車編輯都做出了相同的路線，一經(jīng)到達(dá)轉(zhuǎn)向過度的臨界點(diǎn)，惟一的選擇就是大力的剎車，幸運(yùn)的是，Evo MR總能在最緊要的關(guān)頭快速過彎。

　　MR的全輪驅(qū)動系統(tǒng)從本質(zhì)上來說就是前輪驅(qū)動加上一個中央差速器，后軸上還有一個機(jī)械式限滑差速器。同STi一樣，自動鎖死差速器依據(jù)的還是回轉(zhuǎn)向心力、加速度(減速度)和車輪打滑的狀態(tài)。每一個可選擇的驅(qū)動模式(跑道，砂礫，雪地)都有不同的運(yùn)算法則，我們發(fā)現(xiàn)還是“跑道”模式能夠跑出最快圈速，盡管有一段缺少抓地力的路段， “砂礫”模式似乎是更好的選擇。

　　多數(shù)人認(rèn)為，斯巴魯基于后輪驅(qū)動的全輪驅(qū)動系統(tǒng)可以更好地分配扭矩，少數(shù)人則喜歡三菱的模式。我們對于上述的兩種觀點(diǎn)都很贊同。MR駕駛起來更輕靈，簡便而且彎道軌跡十分精確(前提是沒有超出物理極限)。而且我們發(fā)現(xiàn)，MR齒比緊密的6速手動變速器更適合某些特殊的路段，而STi的換擋則沒有這種感覺。MR通常是在彎道的內(nèi)側(cè)速度較快，而STi則是出彎時速度較快。最大的不同是在某些低速彎的出彎處，STi擁有比MR更強(qiáng)的抓地力。很多公路賽愛好者只喜歡比較高速彎時，誰的速度更快，而不關(guān)心在低速彎道時，誰的速度更快一些。

　　最終，Evo取得了1分34秒38的成績，STi跑出了1分35秒，僅僅1秒鐘的差距�？紤]到他們不到35000美元的價(jià)格，這個成績還是非常不錯，要知道售價(jià)在16萬美元的蘭博基尼Gallardo的最好成績也不過是1分33秒42。

　　功率扭矩測試

　　不是所有的功率標(biāo)注都是那么準(zhǔn)確和公平，不同的動力會帶來不同的測試結(jié)果，甚至相同的動力參數(shù)也會有差異很大的結(jié)果出現(xiàn)。我們在加州的哈曼發(fā)動機(jī)試驗(yàn)室測試這兩款發(fā)動機(jī)，試驗(yàn)的結(jié)果讓我們很吃驚，只有276馬力的三菱發(fā)動機(jī)看來是被低估了，而功率達(dá)到300馬力的斯巴魯發(fā)動機(jī)則有被高估的可能。試驗(yàn)室的所有者丹-哈曼先生指出，測算功率的SAE公式還要考慮諸如環(huán)境溫度、大氣壓力和濕度等有關(guān)因素。去掉了兩部車的最好和最差成績，剩下的成績?nèi)∑骄�值，我們再一次發(fā)現(xiàn)兩部車極端相似的性能是以完全不同的方式達(dá)到。斯巴魯翼豹在5500轉(zhuǎn)/分時可以輸出最大233馬力的功率，三菱Evo在6400轉(zhuǎn)／分時可以輸出239馬力的最大功率，盡管他的排量更小。看一看功率和扭矩的曲線圖，你會發(fā)現(xiàn)Evo的曲線起落較多，而STi則更為平滑，還有一點(diǎn)值得注意，Evo的斷油轉(zhuǎn)速是7600轉(zhuǎn)／分，而不是手冊上的7000轉(zhuǎn)／分。

　　總結(jié)

　　如果只憑數(shù)據(jù)，很容易；降兩部車子分出高下，但是對于大多數(shù)人來說，這兩部車都是充滿野性，并且性能出眾的超級運(yùn)動車。在高速跑道測試中，兩部車同樣出色，而在繞樁和公路測試中，MR似乎要略勝一籌，但是STi在這兩項(xiàng)測試中的表現(xiàn)充滿想象力。主觀的印象告訴我們，數(shù)據(jù)在整個的測試中只能算是參考，對數(shù)字迷信的讀者會認(rèn)為是三菱Evolution MR取得了勝利，但是我們還必須告訴您，斯巴魯翼豹WRX STi在操控上確有獨(dú)到之處。

　　兩部車的性能是如此接近，就像一對永遠(yuǎn)不得安寧的仇家。爭斗還將繼續(xù)，今天三菱槍騎兵Evolution MR以微弱的優(yōu)勢取勝斯巴魯翼豹WRX STi，但是誰知道他們的下一個版本孰優(yōu)孰劣呢?我們相信斯巴魯會給我們一個答案。

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