「Nissan Skyline GT-R」這部名號響徹全球的東洋戰(zhàn)神，從上世紀80年代末期BNR32登場以來，之後的三代車型都一直使用代號為RB26DETT的引擎，作為征戰(zhàn)四方的武器，因此若說RB26DETT是成就GT-R威名的幕後功臣，相信不會有人反對，其原廠280匹的馬力輸出，相較於其改裝後的動力表現(xiàn)，可說是層層封印後的結(jié)果，甚至令人懷疑原廠報錯數(shù)據(jù)，不過也就因為如此，才會誕生出這部750匹GT-R R33。

　　造就不敗神話推手

　　RB26DRTT

　　在開始介紹這部R33 GT-R之前，筆者想先針對RB26DETT作簡單介紹，讓大家了解這顆在臺灣從未正式合法上路的銘機，到底有何特殊之處。RB26DETT在日本素有史上﹁最強直六引擎﹂之稱號，如果單就引擎設(shè)計結(jié)構(gòu)來看，RB26DETT雖然采用轉(zhuǎn)速反應(yīng)迅速的直六活塞排列方式，排氣量也只有2568c.c.，在現(xiàn)今車壇上也不算大排氣量設(shè)定，但為何單更換渦輪本體及調(diào)高增壓值，就能壓榨出高達450匹以上的馬力輸出？原因就在於RB26DETT誕生於強調(diào)動力輸出與運轉(zhuǎn)反應(yīng)上的年代。

　　在80年代日本賽車活動正如火如荼展開的同時，Nissan原廠為推出一部可稱霸當時Gr.A的車輛，而將所有車廠科技與資源全部投入在研發(fā)BNR32與RB26DETT上，在那年代環(huán)保法規(guī)并未受到太多人的注意，引擎開發(fā)只重視馬力與後續(xù)改裝潛力，因此RB26DETT的研發(fā)并未受到太多政策影響，使得Nissan原廠得以極盡全力研發(fā)出一顆最強的直六引擎，為後續(xù)三代GT-R奠定下角逐冠軍的基礎(chǔ)。事實上，歷經(jīng)三代GT-R車型的歲月，RB26DETT周邊系統(tǒng)，也進行相當程度的進化，除渦輪本體從BNR32、33所搭載的Garrett T03/T25，轉(zhuǎn)變?yōu)锽NR34所搭載的Garrett GT25外，增壓值也隨世代交替從原本的0.75bar提昇到0.84bar再進化為0.93bar，使得扭力輸出不斷提高至40.0kg/cm2的水準。從以上這些說明來看，不難看出RB26DETT之強，確實與其誕生的時空背景有相當大的關(guān)連，而在今後的未來Nissan能否再造出一顆足以匹敵的V型引擎，相信對原廠來說是件很大的壓力，不然V35 GT-R早該上市才對。

　　兩顆T04R渦輪加持

　　馬力暴增500匹

　　這部BNR33據(jù)車主表示其擁有方式是直接在日本Nissan展示間購買一部全新車輛，送到日本當?shù)馗难b廠進行動力大幅強化改裝完成後，再引進臺灣，整個花費在當時約付出近千萬元的代價，才如愿將此部BNR33落地於臺灣土地上，過程雖然繁雜，付出代價亦不低，但每天能在自家車庫里看到心愛的車輛，花再多代價都是值得的，這段話聽在愛車如癡的筆者耳中，心中不禁有相當感受，差別只在投入金錢的多寡，但對擁有一部心中理想車輛的堅持卻是相同的。而這部車動力改裝在潛力無窮的RB26DETT與技術(shù)精良的日本改裝廠相互配合下，壓榨出高達750匹的馬力輸出，就讓我們來看看他們是如何辦到的。

　　首先在腹內(nèi)強化部分，Tuner為徹底提高引擎內(nèi)部承受高增壓的能力，除將活塞換成可降壓縮比的HKS鍛造部品外，連桿部分同樣采用表面進行過WPC硬化處理的H斷面鍛造連桿，可有效防止連桿因過高壓力而產(chǎn)生金屬疲勞反應(yīng)，不只如此，在加大排氣量等同於延伸引擎改裝潛力的定義下，整支HKS鍛造曲軸也在Tuner強化的套件內(nèi)容里，這樣不但可使轉(zhuǎn)速反應(yīng)更加迅速，實現(xiàn)高回轉(zhuǎn)化的目標，連排氣量也增加到2771c.c.的程度，可說是最徹底的改裝過程，也因此才能奠定承受750匹馬力的基礎(chǔ)。

為應(yīng)付高達8000rpm以上的轉(zhuǎn)速區(qū)域，Tuner也將儀表換成高達1萬1千轉(zhuǎn)的Nismo制品。

排氣管路則加粗到110mm的程度，順暢的排氣效率有助於高轉(zhuǎn)速時的排壓降低。