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前言
養(yǎng)車(chē)經(jīng)濟(jì)學(xué)存在的目的，是希望從最基本也是長(zhǎng)久以來(lái)被國(guó)內(nèi)媒體最忽略的部份著手，讓讀者有機(jī)會(huì)從機(jī)械的角度去了解汽車(chē)，而不單從市場(chǎng)的角度去判斷。個(gè)人認(rèn)為行銷(xiāo)策略與廣告包裝會(huì)模糊汽車(chē)本身的特性，甚至模糊了是非。這與國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)科學(xué)教育不落實(shí)，及汽車(chē)工業(yè)技術(shù)無(wú)法自主有者極大的關(guān)聯(lián)。我們希望由此起步，在資料取得不易（通常國(guó)內(nèi)有關(guān)汽車(chē)的書(shū)籍普遍有資料過(guò)時(shí)的問(wèn)題存在）的情況下，能逐步的建立起讀者對(duì)汽車(chē)的基本概念。本文的目的，是要讓讀者能穿透業(yè)者行銷(xiāo)手段的迷霧，找到一部適合自己的好車(chē)。
列出候選車(chē)種
在買(mǎi)車(chē)時(shí)預(yù)算的多寡對(duì)可選擇的車(chē)型有絕對(duì)的影響，只有在預(yù)定的預(yù)算限制下來(lái)談選車(chē)才是有意義的。有了預(yù)算之后，第二個(gè)步驟就是認(rèn)清自己對(duì)車(chē)子功能的需求，有人當(dāng)它是『工具』，更有人當(dāng)它是『玩具』，依照個(gè)人不同的需求來(lái)選定車(chē)身型式及級(jí)距，再配合預(yù)算的限制范圍便可列出候選車(chē)種。在這過(guò)程中請(qǐng)記得車(chē)型要越新越好，因?yàn)槠?chē)科技『日新月異』，任何新車(chē)型或改款車(chē)都是針對(duì)現(xiàn)有車(chē)型加以改進(jìn)、研發(fā)而來(lái)，豈有不及舊有車(chē)種之理。
評(píng)選
列出候選車(chē)種之后，建議您先從主觀的條件開(kāi)始去取舍。首先針對(duì)外觀造型及內(nèi)裝樣式，這是純主觀的選擇，如此可先去掉幾種『絕不考慮』的車(chē)型，剩下幾款難以抉擇的車(chē)型可依以下幾個(gè)方向加以客觀的評(píng)比，相信不難找出最適合的車(chē)型。
一、引擎
引擎這個(gè)項(xiàng)目大概是本刊讀者評(píng)斷一部車(chē)優(yōu)劣的首要考慮，也是大多數(shù)讀者比較容易迷惑的部份，看車(chē)時(shí)打開(kāi)引擎蓋，看個(gè)半天也不易看出個(gè)所以然，雖然說(shuō)現(xiàn)在的車(chē)廠(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始注重引擎的『造型』，而且『造型優(yōu)美』的引擎也幾乎可和『性能杰出』劃上等號(hào)，但是從技術(shù)規(guī)格及性能測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)了解引擎還是比較實(shí)在的。
一顆現(xiàn)代化的引擎必須有以下的基本條件：
計(jì)算機(jī)化的多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)
化油器已經(jīng)成為歷史名詞應(yīng)該是大家都有的共識(shí)，而效率不佳及有著和化油器類(lèi)似缺點(diǎn)的單點(diǎn)噴射系統(tǒng)，亦將不見(jiàn)容于現(xiàn)代化的車(chē)種。因此，配備有高效率的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)（ECU）、許多的傳感器（Sensor）及每缸至少一支噴油嘴的多點(diǎn)噴射系統(tǒng)才是唯一的選擇。其中計(jì)算機(jī)的運(yùn)算速度要越快越好，傳感器的數(shù)目也是越多越好，因?yàn)閭鞲衅鞯臄?shù)目越多表示所能提供給計(jì)算機(jī)的參數(shù)越多，計(jì)算機(jī)對(duì)供油的控制也就越準(zhǔn)確。
每汽缸至少四汽門(mén)
在相同的汽缸面積下，汽門(mén)數(shù)越多可爭(zhēng)取到越多的進(jìn)排汽口面積，提升每一次的進(jìn)排汽效率。并且得以將火星塞設(shè)置至于最佳位置的燃燒室中央，使油氣燃燒較為快速而完全，兼具馬力提升和降低污染之效。此外汽門(mén)數(shù)變多了，則每支氣門(mén)的體積及質(zhì)量也相對(duì)的變小變輕，汽門(mén)因慣性對(duì)汽門(mén)機(jī)構(gòu)的產(chǎn)生的負(fù)荷及沖擊也將減輕。至于有人認(rèn)為每缸二汽門(mén)的引擎低速扭力較佳，而多汽門(mén)引擎則有低速扭力不足的缺點(diǎn)。這一印象主要是高效率的進(jìn)汽對(duì)油氣造成的『沖淡效果』，但這將會(huì)因?yàn)橐婀芾硐到y(tǒng)的修正而消除。況且，就算犧牲這為不足道的扭力，換來(lái)高轉(zhuǎn)速時(shí)順暢的運(yùn)轉(zhuǎn)及充沛的出力也絕對(duì)值回票價(jià)。
雙凸輪軸（DOHC）
將進(jìn)氣門(mén)和排汽門(mén)的啟閉分別以不同的凸輪軸來(lái)控制，可更精確的控制進(jìn)排汽門(mén)動(dòng)作，容易將進(jìn)汽或排汽的角度設(shè)定在較佳的值。
計(jì)算機(jī)整合控制的點(diǎn)火系統(tǒng)
計(jì)算機(jī)依據(jù)各個(gè)感應(yīng)器所收集引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)汽歧管壓力或空氣流量、節(jié)氣門(mén)位置、電瓶電壓、水溫、爆震．．．．等訊號(hào)，其中最重要的應(yīng)該是具有與爆震控制系統(tǒng)結(jié)合的點(diǎn)火正時(shí)控制功能，這對(duì)于引擎轉(zhuǎn)速越來(lái)越高并游走于極限邊緣的現(xiàn)代引擎來(lái)說(shuō)，可收『延年益壽』之效。尤其在汽油品質(zhì)不甚穩(wěn)定的臺(tái)灣，爆震控制系統(tǒng)更是相形重要。
兼顧高、低轉(zhuǎn)速的可變進(jìn)汽歧管及可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)
進(jìn)汽歧管的長(zhǎng)短對(duì)扭力的輸出曲線(xiàn)有很大的影響，較長(zhǎng)的進(jìn)汽歧管有利于低轉(zhuǎn)速輸出，較短的則有利于高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，但卻會(huì)降低引擎的最大扭力及其出現(xiàn)時(shí)機(jī)。因此要兼顧高、低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力輸出唯有采用可變長(zhǎng)度的進(jìn)汽歧管。（這項(xiàng)設(shè)計(jì)在德系高價(jià)位引擎較常見(jiàn)，但日系的LIATA也可見(jiàn)到此一設(shè)計(jì)）可變汽門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)是自然吸氣引擎提高動(dòng)力輸出的一大利器，利用改變汽門(mén)的啟閉時(shí)機(jī)（Timing）及時(shí)間長(zhǎng)短（Duration），來(lái)達(dá)到兼顧高、低轉(zhuǎn)速需求的目的。目前宣稱(chēng)采用此技術(shù)的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能將此概念發(fā)揮到極致的僅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它們將Timing及Duration都加以改變，而其它的類(lèi)似設(shè)計(jì)都是只改變Timing而已，因此動(dòng)力的提升上不如二者來(lái)得杰出。同為L(zhǎng)4、DOHC、16V設(shè)計(jì)，采用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可輸出120ps的最大馬力，而采用VTEC的HONDA B16A引擎以及采用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，卻可分別產(chǎn)生170ps及175ps的超強(qiáng)馬力。其中差異不可謂不大。
更精密的研磨技術(shù)
以往只出現(xiàn)在賽車(chē)引擎上的精密研磨技術(shù)，已有『量產(chǎn)化』的趨勢(shì)，如日產(chǎn)汽車(chē)最近的幾款引擎都強(qiáng)調(diào)經(jīng)過(guò)『Micro Finish』的加工處理。經(jīng)此處理主要在降低引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的摩擦阻力，提高順暢度、耐用度、省油性。
二、傳動(dòng)系統(tǒng)
在不久的將來(lái)五速自排將有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺點(diǎn)就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車(chē)主為之氣短，解決之道就是采用齒比銜接順暢的五速自排，因此奉勸少數(shù)目前可選用五速自排變速箱車(chē)型的準(zhǔn)車(chē)主，不可聽(tīng)信業(yè)務(wù)員的愚民政策，務(wù)必堅(jiān)持非五速自排不買(mǎi)。對(duì)于這一點(diǎn)，凡是同時(shí)開(kāi)過(guò)美規(guī)四速和歐規(guī)五速525的讀者，應(yīng)該都有深刻的感受才是。傳動(dòng)系統(tǒng)的另一項(xiàng)主流就是CVT（無(wú)段自動(dòng)變速系統(tǒng)），極接近手排變速箱的傳動(dòng)效率，解決了傳統(tǒng)自動(dòng)變速系統(tǒng)動(dòng)力被扭力轉(zhuǎn)換器大幅損耗的缺點(diǎn)。以往只能使用于100匹馬力以下引擎的限制，也已隨著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系統(tǒng)而打破。順暢、省油、高效率是CVT變速系統(tǒng)的特色。這一點(diǎn)應(yīng)該是MARCH NCVT的車(chē)主共同的體認(rèn)。
三、懸吊系統(tǒng)
現(xiàn)代的車(chē)種對(duì)乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來(lái)越高，面對(duì)此一趨勢(shì)，各車(chē)廠(chǎng)都采用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統(tǒng)，或多連桿(Multi-link)懸吊系統(tǒng)來(lái)因應(yīng)，但簡(jiǎn)單、低成本、不占空間的麥花臣懸吊系統(tǒng)，仍廣泛運(yùn)用在小型車(chē)上。吃過(guò)雞肉的人應(yīng)該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用兩個(gè)如此形狀的臂的懸吊系統(tǒng)就被稱(chēng)為『雙雞胸骨式懸吊』，(Double-wishbone)，又被稱(chēng)為雙Ａ臂懸吊系統(tǒng)。雙雞胸骨式的優(yōu)點(diǎn)首推懸吊幾何設(shè)計(jì)自由度很高，它并不會(huì)對(duì)避震器施加彎矩，所以摩擦��；而且只需改變臂桿的布置設(shè)計(jì)（如旋轉(zhuǎn)軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達(dá)成外傾角變化、防俯沖、防蹲下等幾何設(shè)定。通常這些臂桿是裝至于副車(chē)架上，副車(chē)架再以四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)身結(jié)合，如此可兼顧懸吊系統(tǒng)的剛性與震動(dòng)的阻絕。缺點(diǎn)是復(fù)雜、成本高且定位精度要求較高。最早以『多連桿』為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車(chē)系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間并不易明確的區(qū)別，各車(chē)廠(chǎng)針對(duì)既有懸吊系統(tǒng)加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設(shè)計(jì)大多以多支的連桿將車(chē)軸定位，并且將連桿以襯套先安裝于副車(chē)架上，而副車(chē)架一般以四個(gè)點(diǎn)固定于車(chē)身，這個(gè)架構(gòu)就與雙雞胸骨式懸吊相類(lèi)似。
多連桿懸吊系統(tǒng)其獨(dú)特的連桿配置在各車(chē)上均有不同，但所要達(dá)成的目標(biāo)是相同的，其主要有功能下列幾項(xiàng)：
1．消除對(duì)地外傾角(Camber)變化：即使車(chē)身晃動(dòng)時(shí)，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢(shì)中，是非常重要的特性。
2．抑制懸吊系往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)束角(Toe)的變化。
3．抑制懸吊系往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)輪胎距離的變化。
4．消除轉(zhuǎn)彎時(shí)重心升高、對(duì)地外傾角減少的頂起((Jack-up)現(xiàn)象。
5．抑制加減速時(shí)造成的車(chē)身升高或下沉現(xiàn)象。
6．提高懸吊系統(tǒng)的剛性，使其不易受橫向力影響而產(chǎn)生幾何變化。
多連桿懸吊系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)，在于可平衡的達(dá)成上述其它懸吊系統(tǒng)所達(dá)不到的性能需求，它也是目前最先進(jìn)的懸吊系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
四、剎車(chē)系統(tǒng)
Air-Bag和ABS這兩項(xiàng)被稱(chēng)為雙A的安全裝置，是所有車(chē)主在買(mǎi)車(chē)時(shí)都會(huì)慎重考慮的配備。但在目前臺(tái)灣駕駛?cè)似毡槲答B(yǎng)成隨時(shí)系上安全帶的情況下，被動(dòng)的安全裝置－－Air-Bag的功過(guò)一時(shí)難有定論，因此個(gè)人認(rèn)為Air-Bag是可被考慮放棄的；至于屬于主動(dòng)安全配備的ABS則應(yīng)列于必須選用的配備。
ABS絕不是那些三流業(yè)務(wù)員口中：『只有在高速和重踩時(shí)才會(huì)作用的剎車(chē)系統(tǒng)�！凰^的ABS它是靠裝在每個(gè)車(chē)輪軸的車(chē)速感應(yīng)器，判斷出在不同車(chē)輪出速度現(xiàn)差異或死鎖（速度為0）時(shí)，經(jīng)由調(diào)節(jié)剎車(chē)壓力，來(lái)達(dá)到消除上述不正�，F(xiàn)象，維持最大剎車(chē)力的目的。也就是說(shuō)ABS的動(dòng)作時(shí)機(jī)和『高速』或『重踩』都沒(méi)有絕對(duì)的關(guān)系。但是在目前每一個(gè)的廠(chǎng)牌的剎車(chē)都冠上ABS的情況下，如何去判斷ABS的優(yōu)劣及差異便顯得格外重要。
一套『健全』的ABS應(yīng)該有下列幾個(gè)要件：
1．四個(gè)車(chē)輪皆有獨(dú)立的車(chē)速感應(yīng)器(Four-Sensor)，
2．四個(gè)獨(dú)立的泄壓回路(Four-Channel)，
3．快速的計(jì)算機(jī)處里單元，
4．動(dòng)作精確的總幫和分幫。
這當(dāng)中常會(huì)被『偷工減料』的部份在于是否為Four-Sensor和Four-Channel，
還請(qǐng)讀者明察。但可肯定的是，目前的ABS產(chǎn)品中口碑最佳的當(dāng)屬德國(guó)的BOSCH。
有關(guān)于剎車(chē)系統(tǒng)的還有幾點(diǎn)可提出作為您評(píng)比的參考。碟剎優(yōu)于鼓剎，剎車(chē)碟直徑越大越好，卡鉗的活塞越多越好、而本身的重量越輕越好。
五、售后服務(wù)
售后服務(wù)對(duì)于您所選的好車(chē)能夠好多久有決定性的影響，有不少好車(chē)都因售后服務(wù)及維修能力不足而落至悲慘的下場(chǎng)。很多在國(guó)外表現(xiàn)不錯(cuò)的好車(chē)，都因?yàn)樵谑酆蠓⻊?wù)的水準(zhǔn)跟不上產(chǎn)品的腳步，而無(wú)法得到準(zhǔn)車(chē)主的青睞。放眼國(guó)內(nèi)汽車(chē)售后服務(wù)現(xiàn)況，普遍存在著專(zhuān)業(yè)教育訓(xùn)練不足及保養(yǎng)維修工作不落實(shí)的缺點(diǎn)。單以每五千公里一次的定期保養(yǎng)維修來(lái)說(shuō)，維修單上洋洋灑灑數(shù)十項(xiàng)，但真正確實(shí)執(zhí)行的有多少就相當(dāng)令人懷疑了。因此在考慮售后服務(wù)這個(gè)項(xiàng)目時(shí)還請(qǐng)準(zhǔn)車(chē)主自己多費(fèi)心，必要時(shí)到各個(gè)廠(chǎng)牌的維修點(diǎn)去走走，將是最為直接的方法。經(jīng)由上述的項(xiàng)目可大致看出一部車(chē)先天的體質(zhì)優(yōu)劣，而唯有同時(shí)具備良好的設(shè)計(jì)、高品質(zhì)的制造過(guò)程及專(zhuān)業(yè)的售后服務(wù)三大要項(xiàng)，才能真正成為市場(chǎng)的主流派。
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