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二、傳動(dòng)系統(tǒng)
在不久的將來(lái)五速自排將有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺點(diǎn)就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車(chē)主為之氣短，解決之道就是采用齒比銜接順暢的五速自排，因此奉勸少數(shù)目前可選用五速自排變速箱車(chē)型的準(zhǔn)車(chē)主，不可聽(tīng)信業(yè)務(wù)員的愚民政策，務(wù)必堅(jiān)持非五速自排不買(mǎi)。對(duì)于這一點(diǎn)，凡是同時(shí)開(kāi)過(guò)美規(guī)四速和歐規(guī)五速525的讀者，應(yīng)該都有深刻的感受才是。傳動(dòng)系統(tǒng)的另一項(xiàng)主流就是CVT（無(wú)段自動(dòng)變速系統(tǒng)），極接近手排變速箱的傳動(dòng)效率，解決了傳統(tǒng)自動(dòng)變速系統(tǒng)動(dòng)力被扭力轉(zhuǎn)換器大幅損耗的缺點(diǎn)。以往只能使用于100匹馬力以下引擎的限制，也已隨著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系統(tǒng)而打破。順暢、省油、高效率是CVT變速系統(tǒng)的特色。這一點(diǎn)應(yīng)該是MARCH NCVT的車(chē)主共同的體認(rèn)。
三、懸吊系統(tǒng)
現(xiàn)代的車(chē)種對(duì)乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來(lái)越高，面對(duì)此一趨勢(shì)，各車(chē)廠(chǎng)都采用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統(tǒng)，或多連桿(Multi-link)懸吊系統(tǒng)來(lái)因應(yīng)，但簡(jiǎn)單、低成本、不占空間的麥花臣懸吊系統(tǒng)，仍廣泛運(yùn)用在小型車(chē)上。吃過(guò)雞肉的人應(yīng)該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用兩個(gè)如此形狀的臂的懸吊系統(tǒng)就被稱(chēng)為“雙雞胸骨式懸吊”，(Double-wishbone)，又被稱(chēng)為雙Ａ臂懸吊系統(tǒng)。雙雞胸骨式的優(yōu)點(diǎn)首推懸吊幾何設(shè)計(jì)自由度很高，它并不會(huì)對(duì)避震器施加彎矩，所以摩擦��；而且只需改變臂桿的布置設(shè)計(jì)（如旋轉(zhuǎn)軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達(dá)成外傾角變化、防俯沖、防蹲下等幾何設(shè)定。通常這些臂桿是裝至于副車(chē)架上，副車(chē)架再以四個(gè)支點(diǎn)與車(chē)身結(jié)合，如此可兼顧懸吊系統(tǒng)的剛性與震動(dòng)的阻絕。缺點(diǎn)是復(fù)雜、成本高且定位精度要求較高。最早以“多連桿”為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車(chē)系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間并不易明確的區(qū)別，各車(chē)廠(chǎng)針對(duì)既有懸吊系統(tǒng)加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設(shè)計(jì)大多以多支的連桿將車(chē)軸定位，并且將連桿以襯套先安裝于副車(chē)架上，而副車(chē)架一般以四個(gè)點(diǎn)固定于車(chē)身，這個(gè)架構(gòu)就與雙雞胸骨式懸吊相類(lèi)似。
多連桿懸吊系統(tǒng)其獨(dú)特的連桿配置在各車(chē)上均有不同，但所要達(dá)成的目標(biāo)是相同的，其主要有功能下列幾項(xiàng)：
1．消除對(duì)地外傾角(Camber)變化：即使車(chē)身晃動(dòng)時(shí)，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢(shì)中，是非常重要的特性。
2．抑制懸吊系往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)束角(Toe)的變化。
3．抑制懸吊系往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)輪胎距離的變化。
4．消除轉(zhuǎn)彎時(shí)重心升高、對(duì)地外傾角減少的頂起((Jack-up)現(xiàn)象。
5．抑制加減速時(shí)造成的車(chē)身升高或下沉現(xiàn)象。
6．提高懸吊系統(tǒng)的剛性，使其不易受橫向力影響而產(chǎn)生幾何變化。
多連桿懸吊系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)，在于可平衡的達(dá)成上述其他懸吊系統(tǒng)所達(dá)不到的性能需求，它也是目前最先進(jìn)的懸吊系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
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