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凸輪軸可視為氣門機構的靈魂，因為氣門運作的一切性能舉凡：啟閉的正時角度、氣門重疊、揚程都是由凸輪的形狀所決定。為了方便說明我們就以兩支不同角度的Lancer 1.6的4G92 SOHC引擎改裝用凸輪軸的數據來比較。首先是‘揚程’：A凸輪是進氣0.373吋、排氣0.377吋，B凸輪則進、排氣都是0.432吋。開啟時間（Duration）：A凸輪是進氣258°、排氣262°，B凸輪則是進氣275°、排氣270°。而最重要的開啟時機（Timing）：A凸輪是進氣提前20°開、延后58°關，排氣提前62°開、延后20°關，B凸輪則是進氣提前32°開、延后63°關，排氣提前63°開、延后27°關。把這提前和延后的角度再加上一個行程固定的180°，就會得到前面所提的開啟時間。而氣門重疊角度則可由進氣提前和排氣延后的角度相加得到：A凸輪40°，B凸輪：59°。由這些數據再與原廠的凸輪角度數據相比較，就可大致判斷出一支CAM的基本性能。 另一項關系氣門工作特性的因素是：氣門啟閉加速曲線。雖然一般的CAM制造廠并不會提供此一資料，但我們仍可以從凸輪的外形輪廓來做個概略的判斷。依其外形及性能特性大致上可分為下列幾種典型：A：基圓大、揚程短的，其特性是低速扭力良好，出力平順，但高速運轉則較差，適合需要平順扭力的RALLY賽車。B：基圓小、揚程長的，其特性是高轉速表現(xiàn)良好但低轉速其則軟弱無力，動力銜接性不良，尤其怠速可能抖動嚴重，動力要到高轉速才會‘突然’涌現(xiàn)。一般來說場地車賽都會采用此種CAM，尤其是在大型跑道上比賽的賽車，力道在5000rpm后才出現(xiàn)的設計是常有的。C：基圓大、揚程長和基圓小、揚程短的設計，一般量產型車量大多屬于這一種，性能表現(xiàn)是較中庸的。這時你或許會問：道路用的改裝CAM是屬于那一種？我們給你的答案是：中庸但‘稍微’偏高轉速型的。至于偏多少則視原車供油電腦及氣門彈簧的設計余欲及匹配程度而定。當然車主能忍受的抖動程度也是必須考慮的。
�。矗畾忾T、彈簧及其它配件
氣門的重量及啟閉時加速度對氣門彈簧及整個氣門機構所造成的負荷，對動力表現(xiàn)及穩(wěn)定度、耐用度有極大的影響，若能換上輕量化的氣門，則對氣門機構運轉的反應將有相當大的助益。 氣門彈簧之所以要改裝，最主要目的是為了配合改了CAM后所造成的揚程及氣門加速曲線的改變，如此才能充份發(fā)揮其所欲達到的性能要求。若是CAM改變不大或彈簧仍足敷所需，則改彈簧的這筆預算就可省了。 有一項不能省的就是可微調的氣門時規(guī)齒盤，如此才可做到準確的氣門正時調整（歸零）。普通的時規(guī)齒盤一齒是7 ~10 ，調整時只能以一齒為單位，無法做更精確的微調，造成氣門無法在最適當的時機啟閉，如此一來將失去改裝CAM的原意。 其它如搖臂，氣門套筒等配件若有需要則也要配合改用強度高、輕量化的改裝部品，應付高轉速之所需和減輕機構之負荷。 最后，如果你對氣門機構做了大幅度的改裝，你得去考慮供油系統(tǒng)配合的問題，必要的話也得一并改裝，但如此一來花費將是可觀的！
傳統(tǒng)的氣門機構的運作是呆板的，無法同時滿足高、低轉速之需求，可變氣門正時系統(tǒng)便因應而生，如HONDA的VTEC，NISSAN的NVCS，BMW的VACC都是這一類的設計，其中NVCS及VCSS系統(tǒng)改變的是凸輪軸的相位（正時），VTEC則是同時有高、低兩種凸輪供切換，尤其到了６代Civic更已發(fā)展到有３種凸輪在切換，充份應付高、中、低不同轉速之需求。也許在不久的未來，你我將不用再為改裝CAM而煩惱，因為汽車工程師已經為這個問題做了妥善的解決。
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