汽車安全是消費(fèi)者最關(guān)心的問題，生命比什么都重要。但根據(jù)市場調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，消費(fèi)者在汽車安全性這個(gè)重大問題的認(rèn)識(shí)上，普遍存在著兩大誤區(qū)：鋼板厚和車身重的車才安全。針對(duì)這兩點(diǎn)錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，筆者特在這里逐一進(jìn)行剖析。 

　　鋼板厚未必安全，先進(jìn)結(jié)構(gòu)最關(guān)鍵 

　　事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時(shí)候都不說鋼板厚薄，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)3H車身和碰撞吸能技術(shù)。無論是德國車還是美國車、日本車，實(shí)際上速度達(dá)到50公里時(shí)，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗沖擊能力對(duì)安全性基本沒有影響。 

　　那么是什么決定整車的安全系數(shù)呢？是結(jié)構(gòu)。是整車帶有逐級(jí)吸能及抗變型能力的骨架在決定安全性能。轎車的車體安全性設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)有異曲同工之妙：古代建筑如故宮墻體都很厚，但它的抗震強(qiáng)度絕對(duì)比不上現(xiàn)代的框架結(jié)構(gòu)的高樓大廈，盡管現(xiàn)代建筑很高而且多是玻璃材質(zhì)的。在發(fā)生碰撞的一剎那間，車體前端的吸能才是最重要的，因?yàn)槲┯斜M可能多地吸能，才能保障駕駛室不變形，從而保護(hù)駕乘人員。 

　　比如目前在業(yè)界大紅大紫的3H高鋼性車身，該結(jié)構(gòu)在車體側(cè)面和頂部都有一層加強(qiáng)筋，使其在局部鋼板厚度、塑性變形效果、吸收沖撞力和乘客艙硬度指標(biāo)上都具備明顯安全優(yōu)勢。另一個(gè)在車身結(jié)構(gòu)方面的重要安全設(shè)計(jì)，是前艙下面的副車身構(gòu)造，它對(duì)正面和側(cè)面撞擊具有十分出色的吸能效果。 

　　車身重反而危險(xiǎn)，科學(xué)造型保安全 

　　有些人認(rèn)為在高速行駛的狀態(tài)下，車體越重越安全。這是另一認(rèn)識(shí)誤區(qū)。造車科技發(fā)展到今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，真正保證高速穩(wěn)定性靠的是車輛的造型。 

　　比如說：飛機(jī)的自重相當(dāng)大，但卻能拔地而起。這是因?yàn)閷?duì)空氣動(dòng)力學(xué)的合理應(yīng)用，這是通過造型來實(shí)現(xiàn)的。兩個(gè)機(jī)翼的功能是使機(jī)身上拉。而整車的造型穩(wěn)定性原理卻與之相反：其結(jié)構(gòu)決定了在高速行駛中的車開的越快，空氣對(duì)車身的壓迫力越大，車的安全性也越高。比如說尾翼，它的功能絕不是美觀，它的作用在于增大空氣對(duì)車體的下壓力，而保證車體更加平穩(wěn)。而車體越重，將造成制動(dòng)距離加長，這反而是一種不穩(wěn)定因素。而且車越重耗油越多，會(huì)增加額外的使用成本。 

　　實(shí)際上，要把車造重很容易，造輕才難。包括現(xiàn)在各大廠商開發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時(shí)慣性減小，從而縮短制動(dòng)距離，確保車輛安全。 

　　由此看來，鋼板厚和車身重已經(jīng)是車輛安全的過時(shí)觀念，廣大消費(fèi)者要走出誤區(qū)，在購車時(shí)擦亮雙眼，重視車輛的結(jié)構(gòu)和科技含量。因?yàn)榘踩�源于科技，結(jié)構(gòu)保障安全。比如說備受專家、用戶和市場認(rèn)可的MAZDA6，其車身設(shè)計(jì)和主被動(dòng)安全裝備均顯示了同級(jí)車中的一流水準(zhǔn)：3H高鋼性車身結(jié)構(gòu)、前艙副車身結(jié)構(gòu)、ABS+EBD+EBA+TCS+DSC主動(dòng)安全套餐、6安全氣囊，加上37米的百公里時(shí)速制動(dòng)距離，這一切使MAZDA6的碰撞安全性達(dá)到了歐洲四星、日本五星的超高水準(zhǔn)，更使其整車安全性位居國產(chǎn)中高級(jí)轎車榜首。