所謂“爆震”的具體表現(xiàn)，很多網(wǎng)友已經(jīng)表述過(guò)了，不再具體描述。

　　關(guān)于�？怂顾�謂的“爆震”現(xiàn)象，絕大多數(shù)的只是在低速行車、較高檔位、轉(zhuǎn)速較低區(qū)域時(shí)，抬起油門后重新踩下油門時(shí)聽(tīng)到的幾聲響聲，并沒(méi)有持續(xù)的“爆震”響聲！此現(xiàn)象說(shuō)明只是在此油門變化、發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷時(shí)負(fù)荷變化的瞬間有此現(xiàn)象，并非那么可怕。因?yàn)椤氨�震”�?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成損傷是要在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)行、“爆震”導(dǎo)致缸內(nèi)溫度急劇上升并積累，才會(huì)形成“燒頂”、活塞變形、缸蓋變形、氣門燒蝕等后果，而如果只是在低轉(zhuǎn)速、小負(fù)荷時(shí)偶爾出現(xiàn)、并不能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生什么影響！

　　分析�？怂沟默F(xiàn)象，可能是由于噴油脈寬（混合氣濃度）、點(diǎn)火提前角度等控制策略上的差異造成。真正懂發(fā)動(dòng)機(jī)的人知道，合適的混合氣濃度、適宜的點(diǎn)火提前角度（理論上越靠近爆震時(shí)的點(diǎn)火角度越好）會(huì)使車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、排放都達(dá)到較好的指標(biāo)，有時(shí)為了燃油經(jīng)濟(jì)性，在低負(fù)荷區(qū)域會(huì)采取以經(jīng)濟(jì)性為主的匹配策略。而在此時(shí)，如果實(shí)際燃油抗爆特性（由汽油的RON和MON抗爆指數(shù)綜合決定）與匹配時(shí)的用油抗暴特性差異過(guò)大，就會(huì)在中低轉(zhuǎn)速、中低扭矩負(fù)荷變化較大時(shí)，出現(xiàn)輕微“爆震”現(xiàn)象。而此工況的控制：噴油脈寬（混合氣濃度）是開(kāi)環(huán)控制，點(diǎn)火角是閉環(huán)控制。但點(diǎn)火角的調(diào)整需要數(shù)個(gè)工作循環(huán)來(lái)完成，也就是每一次退一定的點(diǎn)火角度，直到爆震傳感器監(jiān)測(cè)不到爆震信號(hào)為止，一旦推遲的點(diǎn)火提前角到了極限，就會(huì)產(chǎn)生持續(xù)的“爆震”現(xiàn)象。另一方面，混合氣的濃度也是爆震產(chǎn)生的重要因素，如果進(jìn)氣道有沉積物、氣門上有較厚的膠質(zhì)沉積（會(huì)吸附一定的燃油），噴油嘴有一定的堵塞（導(dǎo)致噴油油量下降），都會(huì)導(dǎo)致進(jìn)入燃燒室的混合氣濃度減少，而此時(shí)又是噴油量的開(kāi)環(huán)控制（根據(jù)匹配時(shí)的數(shù)據(jù)控制），必然導(dǎo)致在此工況時(shí)的偏稀，從而致使“爆震”更容易發(fā)生。另外堵車行駛、夏季進(jìn)氣溫度的升高、也會(huì)大大增加“爆震”趨勢(shì)；冷卻系統(tǒng)的效率下降，會(huì)致使發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高，也會(huì)大大增加“爆震”趨勢(shì)；如果車輛長(zhǎng)期處于低速行駛，電腦中的自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)部分也會(huì)偏差，有時(shí)需要跑跑高速、或采取較激烈的駕駛行為，這樣會(huì)使數(shù)據(jù)更充分，也會(huì)減少“爆震”的發(fā)生。