【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】從本田到謳歌、從豪華轎車到超級跑車，謳歌這個品牌充滿了日本匠文化的情懷，甚至乎與雷克薩斯和英菲尼迪這兩位同門對手有著諸多相同點：首先都是日本品牌的高端產(chǎn)品，其次主打的市場都是以美國為主的海外。謳歌的銷量在國內(nèi)一直不溫不火，雖說旗下的混動版MDX采用了與超跑NSX同源的技術(shù)，但依舊難逃被網(wǎng)友謔稱為百萬富翁中的貧民車一遭。到底這次小改款后的MDX與往常有啥不同呢？

　　寫在前面：雖說謳歌有著日本品牌的血統(tǒng)，但他卻誕生于美國，其銷量自然也主要由美國地區(qū)貢獻，畢竟日本本土壓根就沒有這個品牌，用現(xiàn)代的話來說就是混血兒ABJ——America Born Japenese。當然啦，近期針對中國的CDX和TLX加長版就屬于后話了。

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　　先說這個MDX Sport Hybrid究竟是怎么回事吧，新款MDX還是原來的第三代車型，屬于改款的范疇，最顯著的變化就是換了動力總成，從原來3.5L V6，變成“3.0L+7速雙離合+三電機”，其次就是前臉的中網(wǎng)更改為最新的家族樣式。

　　這套混動系統(tǒng)的驅(qū)動主體是3.0L V6發(fā)動機，負責傳動的是7速雙離合，一臺小電機內(nèi)置于變速箱內(nèi)，輔助前軸的驅(qū)動。大家不免會問，那么另外兩臺電機呢？

　　其實它們是用來以電動的方式，達成原來SH-AWD四驅(qū)功能。后軸兩臺電機可以各自輸出不同扭矩，主要功效是在轉(zhuǎn)彎時增加外側(cè)后輪扭矩，從而產(chǎn)生一個輔助攻彎的力矩，使得車輛擁有更強的彎道性能。不同于3.5L車型的是，這種電機解決方案，可以省去原來復(fù)雜的傳動機構(gòu)。

　　可以說謳歌這次很劍走偏鋒，MDX算是謳歌在中國銷量頂梁柱之一，竟然全系換上認知度很低的混合動力。當然了，一方面是排量稅，另一方面是向嚴苛且?guī)幜P性的油耗法規(guī)妥協(xié)。

　　從上表就可以看出，雖然同樣都是使用排量相當?shù)腣6自然吸氣發(fā)動機，但是混動版的MDX要比燃油版的MDX省油不少，綜合油耗能夠達到7.9L/100km，油耗足足降低了22%。

　　謳歌MDX混動系統(tǒng)主要由3.0L V6自吸發(fā)動機、內(nèi)置電機的7-speed DCT變速器、電機驅(qū)動逆變器Power Drive Unit（PDU）、電源控制單元Intelligent Power Unit（IPU）及雙電機單元Twin Motor Unit（TMU）組成。謳歌MDX將電機驅(qū)動逆變器（PDU）和電源控制單元（IPU）放置在前排座椅下方，這樣的布局為后排座位提供了全平的地板，保證寬敞腿部空間的同時后備箱的空間也未受到影響。

　　回到這臺3.0L的發(fā)動機本身，這一款MDX棄用了老款車型上的那臺3.5L V6發(fā)動機，改為全系3.0L+混合動力，當然了，這一舉動能夠在動力大幅提升的同時油耗及二氧化碳排放均有所降低，不足的一點就是，砍掉的那0.5L讓混動版MDX喪失了大排量引擎超車時的那種酣暢感。

　　混動版MDX上這臺進氣歧管噴射的3.0L自吸發(fā)動機在數(shù)據(jù)方面絲毫不弱，最大功率為192kW(261PS)，最大扭矩296Nm，搭配三電機后輸出綜合最大功率239kW（321PS），最大扭矩391Nm。數(shù)據(jù)上比燃油版MDX 提升了23kW（31PS），燃料經(jīng)濟性提高了45%。

　　作為與MDX Sport Hybrid混動系統(tǒng)密不可分的變速箱，謳歌放棄了ZF公司那套換擋邏輯混亂不堪（并且有時會出現(xiàn)換擋頓挫）的9速自動變速箱，而新采用的七速變速箱同混動動力系統(tǒng)的配合則順暢了不少。但由于混動系統(tǒng)的先天原因，即使變速箱降檔了電機依舊會因為持續(xù)工作而發(fā)出電機噪音。

　　三電機看著覺得暈？不怕，我慢慢解釋給大家聽。這三個電機的布局分別位于前橋（單電機）和后橋（雙電機）。

　　前電機提供47PS的峰值輸出。電機內(nèi)置于7速雙離合變速器中，并通過齒輪連接至前驅(qū)動軸。前電機有三個功能：
　?。?）在驅(qū)動前輪時為V6發(fā)動機提供輔助動力/扭矩;
　?。?）提供再生制動能力以幫助車輛過彎或者剎車;
　?。?）利用該再生功能將發(fā)動機動力轉(zhuǎn)換為電力，以幫助對鋰離子電池進行充電。

　　兩臺峰值馬力為36PS的電機單元（TMU）則安裝在鑄鋁外殼的后橋上（即傳統(tǒng)AWD車型的后差速器所在位置內(nèi)部）。TMU通過向左右后輪獨立提供扭矩（正扭矩和負扭矩），通過動態(tài)扭矩矢量提供先進的全輪驅(qū)動能力和增強過彎性能（統(tǒng)稱為轉(zhuǎn)向矢量技術(shù)），同時還提供再生制動以協(xié)助電池再充電。離合器允許每個電機在某些運行情況下與相關(guān)車輪分離，以提高效率。

　　如果說MDX在前后橋的三臺電機是這套混動系統(tǒng)的血肉，那么電源控制單元（IPU）和動力控制單元（PCU）則是MDX的大腦和神經(jīng)中樞。

　　由72顆1.3kWh的鋰電池組成的IPU被安置在中控臺的下方，并采用風冷的方式進行冷卻。

　　混動版MDX的電池設(shè)計源于RLX Sport Hybrid，并由之演變而來——采用體積更小的電池和優(yōu)化的電極材料，使電池功率密度提高了10％，能量密度提高了20％。

　　電源控制單元（PCU）被安裝在乘員艙的地板下面，采用液冷的方式并裝有電機ECU，ECU規(guī)定了Sport Hybrid SH-AWD系統(tǒng)的電源管理策略和三個獨立的逆變器，可將直流電轉(zhuǎn)換為交流電，供Sport Hybrid SH-AWD動力單元的三個電機使用。