【太平洋汽車網 行情頻道】“allin AI”的李彥宏被澆了一頭冷水，“allinEV”的造車新勢力熱度也在降溫。純電毫無疑問是人類未來出行的一個重要選擇，但顯然不是唯一選擇。在純電出行方案還無法滿足絕大多數消費者需求的同時，更多動力升級方案已經被車企擺到了貨架上。出人意料的是在這一輪動力升級中，“日系三強”居然充當了急先鋒的角色。先有雅閣/凱美瑞這“混動雙杰”，后有天籟“超變擎”獨步車市。而且無論是雅閣的“銳·混動”、凱美瑞的“雙擎”還是天籟的“超變擎”，都給汽車動力的未來打開了新的窗戶。

　　技術路線對比：曲線救國與正面硬剛

　　從技術路線上，“日系三強”的動力思路實質上只有兩種。雅閣與凱美瑞選擇了油電動力混合的折中方案，天籟則選擇了可變壓縮比的黑科技。

　　這似乎也能看出豐田、本田與日產在技術上的不同氣質。豐田與本田更注重快速實現(xiàn)的方案，日產反而挑選了更難的路，哪怕耗時20年，也要為內燃機帶來一場新的革命。所以日產是全球唯一能量產可變壓縮比發(fā)動機的廠商。

　　混動技術的原理很好理解，就是通過電機與內燃機動力的切換，達到電動力和燃油動力按需分配的效果。這一技術的好處是在省油方面的確非常立竿見影，畢竟一部分的內燃機任務由電機分擔了。其次是由于電機的特點，在瞬時扭矩上能夠有不錯的表現(xiàn)，加速性能可圈可點。缺點是畢竟存在不同動力間的切換，頓挫還是難以完全消除。

　　天籟的超變擎最核心技術是缸內可變壓縮比。這可是不折不扣的黑科技，暫時全球范圍里日產獨一家量產。更重要的是這是一個純正內燃機系統(tǒng)，與混動不同，日產選擇了正面硬剛突破內燃機技術，最后使天籟能同時做到百公里油耗6.6L以及百公里加速6.42秒的“魚與熊掌”兼得，對內燃機來說是一個突破性的表現(xiàn)。因此也有人說可變壓縮比是內燃機的最后一次革命，因為這次革命就足以將內燃機推向極致。

　　動力性能對比：天籟超變擎獨領一極

　　動力表現(xiàn)上，超變擎與混動的區(qū)別非常明顯，這是由于兩者的設計邏輯不同而造成的。簡而言之，混動是為了省油而對動力有所犧牲，僅僅能“管飽”。但是超變擎是在大幅提升動力的情況下盡可能地降低油耗，讓兩者都有優(yōu)秀的表現(xiàn)，不僅“管飽”，更要“吃得好”。

　　具體到每一個具體的動力數據，超變擎的優(yōu)勢就顯現(xiàn)出來了。首先在功率上，天籟超變擎的峰值功率達到了185kW，相比凱美瑞雙擎的131kW以及雅閣銳·混動的107kW有非常明顯的領先。而且天籟超變擎在5600rpm的時候就能達到峰值功率，凱美瑞雙擎與雅閣銳·混動分別要在5700rpm和6200rpm才能達到。天籟超變擎在相對低的轉速，就能提供遠超雙擎和銳·混動的高功率，真正能稱之為澎湃。

　　天籟超變擎另一個驚人的動力表現(xiàn)在扭矩上，高達380N·m的扭矩已經達到了準跑車級的加速性能。理論上來說，有電動機助力的混動系統(tǒng)應該在扭矩方面是主場，但凱美瑞雙擎與雅閣銳·混動都落后了不止一個身位，0-100公里加速數據也進一步印證了這一點。這也足見天籟超變擎的可變壓縮比黑科技是何等超前。

　　未來發(fā)展：多元化才是真正美好的未來

　　超變擎和混動都無疑是現(xiàn)階段汽車動力的領先技術，也是未來汽車動力發(fā)展的兩個重要方向。從動力性能上來說，超變擎的駕駛體驗是明顯超前的，內燃機的優(yōu)勢被充分放大，劣勢也得到了顯著彌補。但從省油角度，混動依然具有自己的獨特優(yōu)勢。

　　但超變擎的可變壓縮比技術量產至今僅僅過去了一年，從技術原理上看，未來的升級潛力還非常巨大，而且更有想象空間。用超變擎發(fā)明者茂木克也的話來說，可變壓縮比技術的未來是利用缸內壓縮比的智能變化滿足不同燃料的特點，從而成為真正廣域普適的內燃機。屆時不光是不同標號的燃油，很多清潔能源都能成為超變擎的燃料，而且在不同海拔、不同溫度的情況下都能保證動力不會有太大的損耗。

　　混動則更像是汽車社會走向純電的過渡方案。當然，即使未來純電技術足以支持大多數的出行需求，但其駕駛樂趣依然無法與內燃機比擬。出行不應該只有一種選擇，不同的人、不同的場景、不同的需求，人們可以根據自己的喜好選擇極致的內燃機動力或者零排放的清潔動力，這樣多元的選擇空間才是真正美好的未來應該具備的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 石家莊01）