【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】一則速騰與卡羅拉對撞的碰撞測試讓大家重新認識了汽車安全。在這場廣為人知的碰撞測試中,該媒體采用雙車64公里/小時的50%偏置對撞,豐田卡羅拉和大眾速騰均以64公里/小時的速度、50%的重疊率(駕駛員側)完成對撞,最后根據(jù)車體變形程度及假人傷害數(shù)據(jù)進行評價。

此次選取的車型分別來自豐田和大眾,卡羅拉為2021款 1.2T S-CVT先鋒版,指導價為11.98萬元;速騰則為2021款 200TSI DSG舒適智聯(lián)版,指導價為15.09萬元,兩款車型均配備了頭部側氣囊側氣簾和膝部氣囊。

兩車64公里/小時的50%偏置對撞后的“目測”顯示,一汽豐田卡羅拉的潰縮程度更為明顯,而此前在碰撞測試中一直翻車的大眾卻無明顯潰縮情況。

視頻一出,外界炸鍋了。仔細分辨下來,大約有兩種聲音。一種聲音是來自消費端的:不會吧,豐田的TNGA不是最講究安全的嗎?卡羅拉在國際安全測試中一直表現(xiàn)挺好的呀?難道我上當了?

另一種聲音來自行業(yè)端:哼!博眼球的騷操作!正規(guī)測試不像正規(guī)測試,還原真實場景不提主動安全!?

為了打消消費者的疑慮,作為行業(yè)觀察者的小編不得在此仔細分析一番,以打消消費者的疑慮。

眾所周知,對于汽車安全,國際上早有一套成熟的標準,引入中國以來,也演變出了一套較為全面的版本。而不管國內外對于汽車安全碰撞測試的標準如何界定,有一項是絕對不會變的,即控制變量。

在上述媒體速騰對撞卡羅拉的測試中,首先在控制變量上就做得一塌糊涂。此次測試用頂配的速騰對撞低配的卡羅拉,顯然是“以大欺小”了。

如果是模擬真實場景下,速騰與卡羅拉的高速對撞,也同樣說不通。都2021年了,相信不是專業(yè)的媒體人也應該知道什么是主動安全。要知道,2021款卡羅拉脫胎于TNGA平臺,其在主動安全方面的配置可謂行業(yè)內領先。

試想一下,如果在現(xiàn)實場景中,卡羅拉以64公里/小時的速度沖向障礙物,豐田智行安全系統(tǒng)勢必會搶先反映,給車主以提示,將會有效避免兩輛車高速對撞以至于車輛大面積潰縮的情況。

要知道,在正常駕駛中預防碰撞,主動安全的功效應位于首位,而就此次碰撞而言,主辦方媒體完全忽略了主動安全,只靠目測來定性車輛的安全性有失偏頗。

近年來,隨著中國消費者駕駛安全意識的提高,主動安全配置逐漸被應用到各個車型中。因為比起被動保護,主動防御機制存在意義在于“不發(fā)生事故”。主動安全系統(tǒng)可以避免很多人為因素造成的事故,比如疲勞駕駛、駕車走神以及在極端條件下也可以減緩傷亡情況。

也有數(shù)據(jù)印證,主動安全配置的搭載有效減少了事故傷亡情況也財產損失。2015年是ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)在中國汽車市場得以普及的一年,這一年中國交通事故發(fā)生數(shù)量大大降低;2018年是主動剎車系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)等L2級自動駕駛輔助系統(tǒng)得到廣泛應用的一年,這一年的交通事故死亡人數(shù)也大幅度減少。

然而在2001年至2011年的這十年間,彼時的汽車僅停留在安全帶、前排氣囊的時代,汽車事故傷亡人數(shù)便高居全球死亡原因的首位。

此外,還有一組宏觀數(shù)據(jù)可以側面驗證,主動安全配置對于減輕交通事故傷亡的重要性。中國汽車保有量已經從2000年的1609萬輛上升到2019年的26150萬輛,但是每一萬起車禍死亡人數(shù)卻從2000年的14.7下降到1.8。

在2000年到2019年這將近20年的時間中,正是汽車安全以及主動安全配置在中國被正視、被廣泛應用的20年。每一次主動安全配置的提升都在實際應用中得到了很好的展現(xiàn)。

如果忽視一輛車的主動安全配置所發(fā)揮的作用,那么這場測試的意義又何在呢?或許只能猜測,這只是該媒體策劃的一場并不嚴謹、經不起推敲的營銷事件罷了。