【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】進(jìn)入2022年以來(lái)，PHEV車型市場(chǎng)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，用戶的熱捧，更是激勵(lì)著汽車企業(yè)陸續(xù)拿出了更多更好的混動(dòng)技術(shù)和產(chǎn)品。在百家爭(zhēng)鳴的市場(chǎng)格局下，關(guān)于混動(dòng)技術(shù)的討論，也成為了業(yè)界專家、媒體和消費(fèi)者討論的熱門話題。

近日，北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院學(xué)術(shù)委員主任，國(guó)家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽(yáng)教授，專門發(fā)表了一篇題為《自主插電混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比分析》的文章。文章中，徐向陽(yáng)教授詳細(xì)闡釋了混動(dòng)技術(shù)路線分類和特點(diǎn)，并對(duì)各國(guó)混動(dòng)技術(shù)路線的選擇進(jìn)行了介紹，同時(shí)還對(duì)四套自主品牌最具代表性的插電混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比和分析。

沒(méi)有最好的技術(shù)路線和產(chǎn)品，只有最適合企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)和車型的技術(shù)路線和產(chǎn)品

綜合目前市場(chǎng)來(lái)看，汽車企業(yè)在混動(dòng)技術(shù)路線上的選擇上都不盡相同。因此，我們也經(jīng)?？梢月牭饺藗冴P(guān)于“哪條技術(shù)路線更好”的討論。然而，在徐向陽(yáng)教授看來(lái)，這并不是一個(gè)合適的“命題”，他認(rèn)為，混動(dòng)的技術(shù)路線并不能用“好”或者“壞”一概而論。

在混合動(dòng)力車型中，按電機(jī)位置的不同可分為P0-P4構(gòu)型，而這些又分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種不同的工作模式，其中并聯(lián)和混聯(lián)還有多個(gè)細(xì)分的技術(shù)路線。

例如，串聯(lián)構(gòu)型無(wú)法實(shí)現(xiàn)并聯(lián)下的工作模式，并聯(lián)則無(wú)法實(shí)現(xiàn)串聯(lián)的工作模式，而混聯(lián)則具備串聯(lián)和并聯(lián)的特點(diǎn)，并且又分為：功率分流、串并聯(lián)兩種類型；但使用P13的串并聯(lián)（P1和P3組合使用），發(fā)動(dòng)機(jī)必須在一定車速條件下才可實(shí)現(xiàn)并聯(lián)功能。

徐向陽(yáng)教授指出，串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種技術(shù)路線，就如同MT/AT/DCT/CVT/AMT一樣，也都各自有著優(yōu)缺點(diǎn)。因此，汽車企業(yè)選擇混動(dòng)技術(shù)路線，通常是綜合自身資源情況、混動(dòng)技術(shù)特點(diǎn)、產(chǎn)品屬性需求、成本等因素來(lái)確定。

既然混動(dòng)技術(shù)路線有很多，又有著不同特點(diǎn)，那么，混動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)方向，也一定會(huì)受到很多技術(shù)因素的左右，這當(dāng)中，混合動(dòng)力系統(tǒng)的核心——混動(dòng)變速器就是其一。

傳統(tǒng)自動(dòng)變速器是混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

徐向陽(yáng)教授在他的文章中分析認(rèn)為，由于不同國(guó)家在變速器領(lǐng)域的技術(shù)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不同，所以，各國(guó)的混動(dòng)技術(shù)路線也截然不同。比如，本田的AT技術(shù)是基于定軸齒輪傳動(dòng)，因此本田的混動(dòng)變速器是基于定軸齒輪傳動(dòng)技術(shù)的P13串并聯(lián)混動(dòng)變速器（i-MMD）。再比如，在歐洲，有著全球最大的AT變速器企業(yè)之一的ZF，大眾更是最早推出DCT的企業(yè)，因此以德國(guó)為代表的歐洲的主流技術(shù)路線是：P2-DCT/AT并聯(lián)混動(dòng)。

此外，徐向陽(yáng)還強(qiáng)調(diào)，汽車企業(yè)給一款產(chǎn)品選擇哪種構(gòu)型，也要綜合技術(shù)路線實(shí)現(xiàn)的難易程度和整車產(chǎn)品定位來(lái)決定。顯然，從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上來(lái)看，日系車用P13，德系車用P2都有技術(shù)上實(shí)現(xiàn)更加容易的因素，如果從產(chǎn)品定位上來(lái)講，就不得不提技術(shù)路線的特點(diǎn)了。

串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)特點(diǎn)不同，也帶來(lái)了產(chǎn)品性能的差異化

由于P2綜合技術(shù)和性能優(yōu)勢(shì)明顯，更適合高壓插電混動(dòng)車型，已成為單電機(jī)并聯(lián)混動(dòng)發(fā)展方向，因此，徐向陽(yáng)教授選擇了P2構(gòu)型作為并聯(lián)的代表，與串聯(lián)和混聯(lián)進(jìn)行了對(duì)比。

?綜合這個(gè)對(duì)比來(lái)看，相比與串聯(lián)和混聯(lián)，并聯(lián)最大的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在動(dòng)力性能上，有著多檔位調(diào)節(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)隨時(shí)可以介入直接驅(qū)動(dòng)車輛，高速工況動(dòng)力體驗(yàn)好油耗低等優(yōu)點(diǎn)，卻也有著變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，開發(fā)難度大，研發(fā)制造成本高等缺點(diǎn)。

相應(yīng)的，串聯(lián)和混聯(lián)的優(yōu)勢(shì)是在中低速工況下，燃油經(jīng)濟(jì)性更突出，同時(shí)還有著結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易開發(fā)，研發(fā)成本低的優(yōu)勢(shì)，但串聯(lián)和混聯(lián)普遍存在的缺點(diǎn)是對(duì)電池和電機(jī)的依賴度比較高，在電池或電機(jī)性能衰減時(shí)動(dòng)力性差，高速工況油耗也會(huì)明顯提高。

正因?yàn)槿绱?，比較注重經(jīng)濟(jì)性和成本的日系車，普遍傾向于機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，易開發(fā)，中低速工況經(jīng)濟(jì)性好的P13構(gòu)型；而以德國(guó)為代表的歐洲汽車企業(yè)，始致力于終給用戶以極致的動(dòng)力和操控體驗(yàn)，所以在混動(dòng)路線的選擇上更加青睞動(dòng)力性好P2構(gòu)型，包括大眾，以及BBA在內(nèi)的主流德系車企，所采用的均為P2構(gòu)型。

由此我們也不難看出，在混動(dòng)技術(shù)路線的選擇上，車企間基本已經(jīng)形成了P2和P13兩大陣營(yíng)。接下來(lái)，我們就再稍微深入的來(lái)認(rèn)識(shí)一下P2和P13。

P13低速工況經(jīng)濟(jì)性更出色

正如我們?cè)谏衔膱D片中展示的，P13最大的特點(diǎn)是采用了兩個(gè)電機(jī)，一個(gè)發(fā)電機(jī)，一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。由于有兩個(gè)電機(jī)，因此P13比P2多了一個(gè)工作模式：串聯(lián)模式。

串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在高效工作區(qū)帶發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)則可以純電驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電和純電驅(qū)動(dòng)可以同時(shí)進(jìn)行，這有利于更多地利用純電驅(qū)動(dòng)模式，也有利于改善車輛在低速虧電行駛工況下的燃油經(jīng)濟(jì)性。

然而，串聯(lián)模式因?yàn)榇嬖谀芰康亩啻无D(zhuǎn)換會(huì)增加一定的能耗損失，不如利用發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)直接驅(qū)動(dòng)更有利。所以，在發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)，如車輛在中高速行駛時(shí)，串并聯(lián)混動(dòng)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性就不如多擋位并聯(lián)混動(dòng)。

正因?yàn)槿绱?，越?lái)越多汽車企業(yè)將P13變速器的擋位數(shù)量從1擋增加到3擋，以實(shí)現(xiàn)更多地利去用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，來(lái)提高P13串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。

P2對(duì)于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的要求更高

此前，我們也曾提到，P2在動(dòng)力性上有著更好的表現(xiàn)，因此，也是歐洲最炙手可熱的混動(dòng)技術(shù)路線，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，采用P2并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)的PHEV車型，在歐洲市場(chǎng)的占比甚至超過(guò)四分之三，其中不乏大眾GolfGTE 、奧迪A6L、寶馬5系等名聲顯赫的產(chǎn)品。

然而，自主品牌中目前在售的P2車型卻只有長(zhǎng)安UNI-K iDD這么一款產(chǎn)品，此前，雖然長(zhǎng)城、吉利等也曾研發(fā)了基于多檔DCT的P2或P2.5并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，但如今也已經(jīng)開始把精力轉(zhuǎn)向P13串并聯(lián)技術(shù)路線上。為什么P2在自主品牌中沒(méi)被推廣開來(lái)呢？

徐向陽(yáng)教授認(rèn)為有兩層技術(shù)因素，制約了P2在中國(guó)的發(fā)展。

第一，主機(jī)廠必須要擁有自主開發(fā)自動(dòng)變速器的能力。相比于串并聯(lián)混動(dòng)采用簡(jiǎn)單的單擋或者兩擋減速機(jī)構(gòu)，P2并聯(lián)混動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)采用的是多檔位DCT、AT或AMT(面向商用車市場(chǎng))，因此企業(yè)在AT和DCT研發(fā)方面必須要有很強(qiáng)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化能力。

第二，主機(jī)廠必須擁有很強(qiáng)的集成能力。傳統(tǒng)的P2系統(tǒng)都是簡(jiǎn)單將電機(jī)與變速器進(jìn)行直接簡(jiǎn)單疊加的方式，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)軸向尺寸長(zhǎng)，無(wú)法滿足一些緊湊的A級(jí)車型的搭載需求，限制了平臺(tái)化的應(yīng)用。

由此可見(jiàn)，P2相對(duì)于P13而言，對(duì)汽車企業(yè)的技術(shù)積淀，以及一個(gè)國(guó)家汽車技術(shù)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)要求更高，因此，在自主品牌汽車企業(yè)中，也只有長(zhǎng)安汽車將P2堅(jiān)持了下來(lái)，并于2021年推出了新一代的基于P2構(gòu)型的藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)。

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)的核心技術(shù)是將三離合器（K0離合器和6DCT中的K1和K2雙離合）高度集成，并采用大功率和扭矩的P2電機(jī)，通過(guò)對(duì)電機(jī)與變速器的高集成設(shè)計(jì)，軸向尺寸僅415mm，保證了藍(lán)鯨iDD可以實(shí)現(xiàn)從A級(jí)到C級(jí)車的平臺(tái)化搭載。

自主插電混動(dòng)技術(shù)路線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)串并聯(lián)和并聯(lián)等各種技術(shù)路線優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)

從目前的市場(chǎng)應(yīng)用情況來(lái)看，自主插混既有P2并聯(lián)構(gòu)型的產(chǎn)品，也有P13串并聯(lián)構(gòu)型的產(chǎn)品，百花齊放，百家爭(zhēng)鳴的局面，為不同需求的用戶提供了非常寬泛的選擇空間。不僅如此，徐向陽(yáng)教授還強(qiáng)調(diào)，自主混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)總體上都已達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，并已經(jīng)成為中國(guó)汽車工業(yè)突破卡脖子技術(shù)、從跟跑到并跑再到領(lǐng)跑的成功案例。

接下來(lái)，我們就來(lái)看看徐向陽(yáng)教授對(duì)這四套自主插混系統(tǒng)的對(duì)比分析。

從這張圖中我們可以清楚的看到，比亞迪DM-i、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、長(zhǎng)城檸檬、吉利雷神四套插電混動(dòng)系統(tǒng)各自的優(yōu)勢(shì)和缺點(diǎn)。下面，我們還是先從P2的“獨(dú)苗”藍(lán)鯨iDD說(shuō)起，來(lái)看看徐向陽(yáng)教授對(duì)四套自主插混系統(tǒng)的解讀。

P2并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)路線最具代表性、市場(chǎng)表現(xiàn)最好的就是藍(lán)鯨iDD

從技術(shù)上看，藍(lán)鯨iDD是自主混動(dòng)系統(tǒng)中較早使用S-winding繞組技術(shù)低速大扭矩電機(jī)的產(chǎn)品；再者，藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)在4款發(fā)動(dòng)機(jī)中輸出的動(dòng)力也是最高的，再加上6個(gè)直驅(qū)擋位，使得車輛起步和中高速加速性能都很優(yōu)秀，而這6個(gè)直驅(qū)擋也使發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的動(dòng)力響應(yīng)性更好，虧電行駛時(shí)，駕駛感受與燃油車幾乎完全相同；純電行駛、特別是中高速虧電行駛時(shí)，借助多檔純電驅(qū)動(dòng)，駕駛感受明顯要好于串并聯(lián)構(gòu)型，這使藍(lán)鯨iDD特別適合喜歡長(zhǎng)途旅行、對(duì)動(dòng)力響應(yīng)要求快、駕駛感受追求高的消費(fèi)者。

徐向陽(yáng)教授還指出，得益于藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)的高熱效率和iDD混動(dòng)變速器高效率設(shè)計(jì)技術(shù)（智能雙電子油泵、高壓液壓系統(tǒng)等），和發(fā)動(dòng)機(jī)具有更多的直驅(qū)擋位，iDD的燃油經(jīng)濟(jì)性也很優(yōu)秀，UNI-K 2.075噸車重，NEDC循環(huán)虧電油耗百公里僅5升。

比亞迪DM-i為插混系統(tǒng)在中國(guó)市場(chǎng)普及貢獻(xiàn)重大

比亞迪DM-i是國(guó)內(nèi)最早大批量產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的新一代插電混動(dòng)系統(tǒng)，因此，其產(chǎn)品和技術(shù)的成熟度在四款混動(dòng)系統(tǒng)中是最成熟的。徐向陽(yáng)教授分析稱，由于比亞迪DM-i發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)都是單擋驅(qū)動(dòng)，因此，其結(jié)構(gòu)最簡(jiǎn)單，工作時(shí)沒(méi)有擋位切換，只有工作模式切換，換模換擋控制簡(jiǎn)單、換模換擋平順性優(yōu)秀。

不過(guò)，由于比亞迪DM-i的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)都是僅有一個(gè)檔位，因此在動(dòng)力性，尤其在低速爬坡和高速超車的場(chǎng)景的影響更明顯，并且燃油經(jīng)濟(jì)性也不會(huì)有非常突出的表現(xiàn)。

不過(guò)，相比于比亞迪DM-i本身的技術(shù)特點(diǎn)，徐向陽(yáng)教授更加看重比亞迪DM-i為插電混動(dòng)技術(shù)市場(chǎng)化，以及串并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)路線被市場(chǎng)認(rèn)可所做出的貢獻(xiàn)。在徐向陽(yáng)教授看來(lái)，作為國(guó)內(nèi)最早大批量產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的新一代插電混動(dòng)系統(tǒng)，比亞迪DM-i可謂大容量電池插電混動(dòng)技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)的開拓者。

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)非常均衡，是中國(guó)智慧的體現(xiàn)

長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)也屬于P13串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)有2個(gè)擋位，電機(jī)一個(gè)擋位，因此，與比亞迪DM-i相比，長(zhǎng)城檸檬的燃油經(jīng)濟(jì)性也表現(xiàn)更好。與其他三款混動(dòng)系統(tǒng)相比，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)性能沒(méi)有最好的，但也沒(méi)有最差的，各項(xiàng)指標(biāo)都是處于較好的水平，非常的均衡，而在徐向陽(yáng)教授看來(lái)，這種均衡性的設(shè)計(jì)本身就是很大的挑戰(zhàn)。

與比亞迪單擋串并聯(lián)和吉利三檔串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)相比，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)該是性價(jià)比最高的串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)。因此，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)富有中國(guó)智慧，具有典型的中國(guó)文化特征：中庸，但不平庸，與長(zhǎng)城檸檬和摩卡系列車型定位非常匹配。

好飯不怕晚！期待吉利雷神混動(dòng)系統(tǒng)未來(lái)會(huì)好的市場(chǎng)表現(xiàn)

作為世界上第一套發(fā)動(dòng)機(jī)三擋電機(jī)兩擋的P13串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，吉利雷神巧妙地利用了行星變速機(jī)構(gòu)功率密度高、傳動(dòng)路線多、離合器和制動(dòng)器與電機(jī)嵌套設(shè)計(jì)等集成化設(shè)計(jì)手段，實(shí)現(xiàn)了高集成化和高輕量化，及高緊湊性，軸向尺寸僅有354mm、重量?jī)H120kg。

此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)有三個(gè)直驅(qū)擋位、電機(jī)有兩個(gè)擋位，使雷神混動(dòng)系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性和純電驅(qū)動(dòng)性能都很優(yōu)秀。但兩個(gè)行星排、兩個(gè)離合器和兩個(gè)制動(dòng)器的傳動(dòng)方案，增加了系統(tǒng)的復(fù)雜度和控制的難度，也增加了系統(tǒng)的制造成本。吉利雷神混動(dòng)系統(tǒng)是這四款插電混動(dòng)系統(tǒng)推向市場(chǎng)最晚的，其產(chǎn)品還需要更多的市場(chǎng)考驗(yàn)。

雖然比亞迪DM-i、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、長(zhǎng)城檸檬、吉利雷神四套自主品牌插混系統(tǒng)，各自特點(diǎn)不同，技術(shù)指標(biāo)，性能表現(xiàn)都不盡相同，但是在徐向陽(yáng)教授依舊認(rèn)為，這四款混動(dòng)系統(tǒng)代表了中國(guó)自主混動(dòng)系統(tǒng)不同細(xì)分技術(shù)路線的最高水平。

PS：

徐向陽(yáng)教授的這篇文章，明確指出了混動(dòng)技術(shù)路線多樣化是國(guó)內(nèi)外共同的發(fā)展趨勢(shì)，串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián)三種構(gòu)型的特點(diǎn)，無(wú)論是企業(yè)，還是用戶在這些技術(shù)路線中做選擇，還是要結(jié)合自身需求，適合才是最好的。

此外，通過(guò)徐向陽(yáng)教授文章中的介紹，也讓我們了解到，從混動(dòng)技術(shù)，或者混動(dòng)產(chǎn)品的角度來(lái)說(shuō)，當(dāng)前市面上的串并聯(lián)和并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，均已經(jīng)是完成了進(jìn)化的第二代、甚至第三代產(chǎn)品，相對(duì)上一代產(chǎn)品的整車表現(xiàn)均有明顯提升。

更重要的是，通過(guò)徐向陽(yáng)教授對(duì)四套自主插混系統(tǒng)的分析和解讀，也讓我們對(duì)自主插混系統(tǒng)有了一個(gè)更深刻的認(rèn)識(shí)，尤其是在關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)總體上都已達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，增強(qiáng)了我們對(duì)自主插混的信心，作為消費(fèi)者，大可放心的去購(gòu)買自己喜愛(ài)的自主品牌車型。