拉缸：由于活塞質量不過關，或運轉時溫度過高，造成活塞發(fā)生形變與汽缸壁摩擦，使汽缸壁產生劃痕，造成封閉不嚴，動力損失。嚴重時會噴出青藍色的煙。

    爆缸和縮缸我想這應該是同一件事情但是說法不一樣吧,只不過爆缸這兩個字聽起來好象比較嚴重的樣子,引擎會發(fā)生這種狀況其實不一定是在賽車上面才會發(fā)生,在一般我們使用的市售車款如果引擎保養(yǎng)不好的話也會有這種慘劇會發(fā)生的,而這種現象在賽車運動當中高度壓榨引擎的狀態(tài)之下,就可以說是司空見慣經常會發(fā)生的事情啦,而會發(fā)生這樣的意外狀況通常是在幾種現象之下才會產生。

　　首先是引擎的散熱效果不良,使的引擎的工作溫度超過原先設計所能夠承受的溫度,再來是引擎機油的品質或是循環(huán)不良所造成潤滑不足,還有就是引擎的進排氣系統(tǒng)以及點火正時的調整不準確,最后應該就是引擎的工作負荷過高都會造成所謂爆缸或是縮缸的現象發(fā)生,而對于科技含量如此高的賽車來說,前面幾種狀況會發(fā)生的可能性比較低,而主要問題應該是在于引擎的負荷過度所造成。

　　對于賽車引擎來說,為了能有高性能的動力輸出表現,因此他的引擎轉速動不動就是拉到一萬八千轉以上,然后在進彎與出彎的換文件和引擎煞車的使用下,可以說是隨時都是處于低轉速和高轉速的不同狀態(tài)之下,相對的引擎轉速在這種不斷的高低之間工作,對于引擎的耐用性就是一項很大的考驗了,除此之外引擎內部的零配件因為使用需求不同,都是由不同的金屬材料所精密加工制作完成,由于不同金屬的材質不同所以他的熱脹冷縮也不同,所以在比賽前才有所謂的暖胎圈,除了要讓輪胎達到工作溫度增加抓地力之外,另外也就是讓引擎的各部機件能夠進入正常的工作溫度,當引擎的工作溫度達到當初所設定的標準之后,這顆引擎就能夠在比賽期間有最完美的動力輸出表現,但這也往往是引擎工程師們不斷要追求與突破的目標之一。

　　而爆缸的現象就是上面所說的散熱與潤滑系統(tǒng),以及金屬材料的熱脹冷縮還有超度使用的其中一項發(fā)生問題,當然也有可能是好幾項因素同時都發(fā)生在一起,要知道一級方程式賽車一顆引擎有十個汽缸在同時工作著,會發(fā)生爆缸或是縮缸現象可能只是某一個汽缸而已,主要就是因為汽缸活塞上的活塞環(huán)與汽缸壁的嚴重磨損或是斷裂所造成,使的原本緊密的汽缸因為引擎室底部的潤滑機油進入汽缸室燃燒之后,無法完全燃燒掉的廢氣經過排氣系統(tǒng)排出車外,就是我們在電視上所看見塞車后方冒出大量白色濃煙的狀況,而依照濃煙的大小就能大致判斷出爆缸的嚴重性了,如果這種現象更嚴重的話很可能就造成機油外瀉到跑道路面上,直接會造成其它賽車的的高度危險性。

　　其實車隊的電子監(jiān)控系統(tǒng)是能夠全程監(jiān)控引擎的各種工作狀態(tài),如果發(fā)現引擎轉速不斷的超過極限,或是溫度上升還是有機油壓力不足的時候,就會利用無線電通知車手,將引擎轉速降低或是將賽車速度放慢一點,希望透過不要過度壓榨引擎的動力輸出來減低爆缸的意外發(fā)生,這也是我們有時候看某位車手一度能追上領先車手,但幾圈之后速度就會放慢下來無法追趕的原因之一,而車隊技術人員最擔心的是賽車引擎在比賽期間的一切監(jiān)控都是正常狀態(tài),而發(fā)生問題卻是在一瞬間不可預期的狀態(tài)下出現,畢竟引擎內部是由一堆零配件所組合而成,誰也不能保證每一顆零件都是完美無缺的,另外還有賽車引擎的組裝是由技術人員來完成,所以技術人員本身也是其中一個原因,再來就是車手本身的駕駛技巧和比賽實際的狀態(tài),這些都是計算機系統(tǒng)不能事前控制的可變因素。

    縮缸：和空燃比有關。

    其實我們平常講的發(fā)動機、引擎也好都是一具內燃機，最基本的就是將燃料跟空氣混合在一起再壓縮、點火、爆發(fā)然后排氣，它有一定的比例，就是空氣燃料混合比，簡稱空燃比。引擎的空燃比會影響到引擎運作的溫度。通常我們在英文說是running rich，就是燃油比例較重，這時引擎溫度較低。相對地，running lean也就是空氣比例較大的時候，雖然馬力會較大，但是引擎溫度會過高，所以要縮缸的機會也就多。這個時候，車手可以用方向盤上的鈕調控一下。最重要的是油氣比例不能太高或太低，只是微調而已，你不能差太多了。