現(xiàn)在時興車輛改裝，有改外觀的，有改懸掛的，有改動力的，但說到底，一輛車改裝潛力的深淺，還得看底子的好壞。就說動力吧，很多人認為動力中的進氣改裝，就是加裝一個冬菇頭，認為這樣進氣效率就能提高了。其實這是很片面的，跟進氣效率最有關系的，應該是進氣管的形狀！不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發(fā)動機的設計訴求。在這里，我們現(xiàn)就進氣管的形狀來談談

　　從形狀上看，進氣管可分為垂直進氣道和回旋進氣道。垂直進氣道因為進氣阻力小，利于在高轉形成共振，提高進氣效率，同時也便于布置噴油嘴，一般適用于強調(diào)高轉表現(xiàn)的發(fā)動機；而回旋進氣道能有利于在進氣時產(chǎn)生渦流，提高空氣和汽油的混合度，利于在低轉提高缸內(nèi)燃燒效率，一般適用于強調(diào)低轉表現(xiàn)的發(fā)動機

　　這里我們拿兩個比較極端的例子，來給大家解釋。一個就是寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發(fā)動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣采用很多復雜的技術來提升發(fā)動機的響應速度、高轉速時的大功率輸出等等, 而是采用最直接、最純粹的方式來實現(xiàn)對高性能的完美詮釋。這臺V10發(fā)動機的十個進氣管都是采用非常短的垂直設計，并且在每個進氣管都裝有節(jié)氣閥，這些是強調(diào)高轉、響應的最明顯設計特征

　　而進氣道旋轉最明顯的則是柴油發(fā)動機，一般柴油發(fā)動機的轉速都不高，強調(diào)的是低轉速時的動力表現(xiàn)，所以柴油發(fā)動機毫不例外的全是采用回旋進氣道。有的柴油車還刻意增加進氣道末端的回旋度數(shù)，以求產(chǎn)生最大限度的進氣渦流，達到提高空氣和燃油混合程度的目的

　　明白這兩種形狀的進氣管所代表的不同工況需求之后，我們再來說說渦流，它是怎樣作用于發(fā)動機的進氣及燃燒表現(xiàn)的

　　我們知道在進氣時，空氣是有流動慣性的。在回旋進氣道中，流動的空氣能很容易的產(chǎn)生渦流，因為空氣會隨著管道形狀產(chǎn)生與之接近的運動慣性。在進氣速度和頻率較低時，汽油和空氣混合得越充分，燃燒效率越高，動力性和經(jīng)濟性也越高

　　而當轉速提升后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所產(chǎn)生的渦流卻變成了一種降低進氣效率的罪魁禍首，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好理解，一個回旋的管路，對于空氣產(chǎn)生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，垂直的進氣道更加適合發(fā)動機的工況需求

　　上面還說了一個特點，這兩種形狀的進氣管，噴油嘴的布置位置也不相同。垂直進氣管因為形狀簡單，占用空間小，進氣效率高，更加適合采用缸內(nèi)直噴技術（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發(fā)動機，沒有采用缸內(nèi)直噴，也能把噴油嘴布置得很靠近進氣閥

　　這樣一來，發(fā)動機的動力性和響應性就都能得到提高。但是回旋進氣道，必須采用較為復雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要經(jīng)過較長的距離才能到達汽缸內(nèi)，這就大大減低了發(fā)動機的響應性，并且一部分混合氣會附著在進氣道內(nèi)壁，經(jīng)濟性也會受牽連

　　有人會說，極端設計是完全垂直或是較大的回旋角度，那一般主流的民用車都是什么設計呢？當然是回旋進氣道占絕大多數(shù)。因為民用車的設計絕對不能走極端，只能走折中的路線，必須兼顧高低轉的表現(xiàn)

　　一般來說是采用較小弧度的回旋進氣道。即便是發(fā)動機適合于高轉表現(xiàn)，也會采用回旋進氣道，用來彌補低轉速時的動力表現(xiàn)，以求獲得相對平滑穩(wěn)定的動力輸出曲線

　　現(xiàn)在有不少廠家為了提高發(fā)動機在各個轉速區(qū)間的性能，在進氣管上做了很多文章，有可變進氣截面積、可變進氣管長度，當然，還有可變進氣管歧管形狀，其實也都很簡單，都是通過增加閥門來控制管道的大小、長短或是形狀。這樣就做到了揚長避短，盡可能的適應了發(fā)動機在不同工況下的需求。