一：底盤改裝及程序               
　　底盤改裝的第一步應(yīng)該從選一條適用的好輪胎開始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現(xiàn)。輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質(zhì)的改變。除非馬力大幅度的提升，否則若只單純?yōu)榱颂岣哐�跡性通常加寬10~20mm就足以應(yīng)付一般道路上較劇烈的駕駛方式，而且不致造成轉(zhuǎn)向特性及懸吊負(fù)荷的改變。隨著動力性能的普遍提升，扁平比的降低已是時勢之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪轂加大所做的調(diào)整。以市場主流的1600c.c.車種為例，-14，改裝時則以195/55-15或205/45-16為主要選擇。
    輪轂
    輪轂的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數(shù)以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪轂是為了美觀的因素，除了美觀的因素，輪轂的改裝是為了散熱及輕量化的因素。以鋁合金或鎂合金所制成的輪轂散熱效果要比鐵質(zhì)的輪轂好上許多，若配合輪轂的特殊造型更能達(dá)到冷卻效果。改裝輪轂時要特別注意的是輪轂的Off-set，改用較寬的輪轂時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量采用原來的Off-set值。在這兒要提醒讀者的是輪轂的重量才是改裝時最重要的考慮，在賽車場上輪轂改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及卡鉗。
    避震器和彈簧
    輪胎的問題解決后接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應(yīng)該和漸進(jìn)式短彈簧一并處理，。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范圍，而原廠的彈簧會使避震器在接進(jìn)行程上限的情況下工作，無法使避震器發(fā)揮最大的效益。如果不得已必須分開換時，應(yīng)該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊座底的情況。漸進(jìn)式短彈簧是降低車身重心的正確途徑。 
    防傾
    先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對于防傾桿的功用有不了解之處。防傾桿只有在左右懸吊動作不同步時才會產(chǎn)生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側(cè)傾，對于改善平路上高速直進(jìn)時的漂浮感并沒有幫助。因此如果有人在炫耀他裝了粗的防傾桿后在高速公路上高速直進(jìn)時變得多穩(wěn)時，你必須知道那只不過是心理作用。如果你的車直進(jìn)時的穩(wěn)定度已符合你的要求，但過彎或變換車道時的側(cè)傾卻讓你不能接受那么你應(yīng)該先換防傾桿。如果連直進(jìn)時都會有令人不悅的漂浮感，那么你應(yīng)該先從避震器和彈簧下手。高性能避震器和短彈簧雖然也會改善側(cè)傾，但絕不可以加硬避震器和彈簧來抑制側(cè)傾，這會使行路舒適性和行經(jīng)不平路面時的循跡性嚴(yán)重劣化，應(yīng)該要配和防傾桿的改裝才能收到最大的效益。 
    襯墊
    懸吊的連接、支柱、轉(zhuǎn)向機構(gòu)、防傾、避震器、彈簧都是經(jīng)由襯墊和車身連結(jié)，一般的襯墊都是以橡皮制成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產(chǎn)生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉(zhuǎn)向或是承受剎車產(chǎn)生的扭矩時，會因為襯墊的扭轉(zhuǎn)和變形和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須采用對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸吊系統(tǒng)影響較小的材質(zhì)。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾，如果再換上硬的襯墊確保轉(zhuǎn)向和懸吊的動作更精確。一般道路用的強化襯墊是以硬橡膠或制成，而在賽車上為了要將襯墊對轉(zhuǎn)向和懸吊的影響降低到最小，通常使用金屬材質(zhì)作為襯墊的材料。改了硬材質(zhì)的襯墊后不可避免的要面對噪音和震動。 
    底盤設(shè)定
    當(dāng)你花了大筆預(yù)算把車子從輪胎、懸吊進(jìn)行強化時，千萬不可忽略設(shè)定、調(diào)校的工作，唯有細(xì)心的設(shè)定才能把改裝物品的性能充分發(fā)揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，而且改裝物品每經(jīng)過一次更動都必須重新進(jìn)行設(shè)定，這是最容易被大家所忽略的。

二：輪胎與輪轂　
    很多車主不太重視輪轂和輪胎的改裝，這是非常錯誤的，車輪其實是車的腳，每一輛車只有這四個輪子是在與地面接觸，車的全部動力都要靠車輪來傳遞，車輛的安全也維系在這四個輪子上。
    想改裝（升級）的輪胎、輪轂首先要知道輪胎輪轂的型號。一般轎車輪胎上會有標(biāo)記，如富康的輪胎為165/70R14第一個數(shù)字165是指輪胎寬度為165mm，第二個數(shù)子70是指輪胎截面高度為輪胎寬度的比值70%，即輪胎寬度為165mm時輪胎截面高度為165×70%=115.5mm，最后的數(shù)字R14代表輪轂的直徑為14英寸，輪轂型號如富康車為14 6.5J,14指輪轂直徑為14英寸，6.5J指寬度6.5英寸，溝槽形狀J型。所以，知道了型號后便可以通過計算尺寸將輪胎輪轂升級。
    英文字母HR14則表示時速容許代碼，其中H表示速度限制，而R表示輪胎種類，最后的14則表示輪轂的直徑為14英寸。改裝大腳定要注意，了解輪胎基本標(biāo)示規(guī)格后，欲選擇更換輪胎時有一超套相互兌換的原不甘落后則可供遵循，應(yīng)注意的是換胎時輪胎的直徑高度以不超過20mm為限，在容許的范圍內(nèi)才可更換加大的輪胎尺碼，其計算方法為輪胎高度×2)+輪胎直徑（mm）=輪轂直徑高度，再拿185/65HR14的這組輪胎為例（120.22）+355.6=596mm，所以185/65HR14這組車輪直徑高度為596mm，依上述公式計算，我們知道在胎高限制下可換用直徑高度為609.2的195/65R14輪胎，若要連輪轂一樣加大，則可使用直徑高度為615mm的195/60R15輪胎，因為這兩組車輪的直徑高度在互換后差距都在20mm的容許更換范圍內(nèi)，所以可以相互更換,讀者可以自行換算。
    首先我們要了解，原廠所附輪胎尺寸到底是為了成本考量或是代表該尺寸已足夠使用。答案肯定是各占一半，如此可知，在動力未有所提升的前提下，改裝應(yīng)以同尺寸為方向，但有些大馬力車輛由于輸出輪力量較大，而原廠并未針對其大馬力輸出而加大輪胎尺寸，此時，就可考慮針對輸出輪進(jìn)行加大尺嗎的改裝。另外，您知道嗎？原廠本身考慮過底盤所能承受的輪胎輪轂的搭配。
                  
三：底盤懸吊設(shè)定
    前言
    當(dāng)我們?yōu)榱颂岣哕囕v的性能而進(jìn)行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當(dāng)?shù)模�但是如果不能做出最恰�?dāng)?shù)恼{(diào)校，那么所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調(diào)校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例，有一部改了專業(yè)改裝廠的底盤改裝套件，包括了彈簧、避震器、防傾桿和底盤襯墊，并且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是經(jīng)過測試過彎的側(cè)向加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經(jīng)過細(xì)心的測試后，對胎壓、Camber和Toe的角度、后防傾桿做了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，側(cè)向加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項部品，這說明了正確的調(diào)校（Tuning）要更換高性能改裝套件來得重要得多。
    車身配重平衡（Coner Weight Balance）
    底盤設(shè)定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調(diào)整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調(diào)整四個角落車高的機構(gòu)，對房車來說通常這個機構(gòu)就是附有High-Low Kit的車高可調(diào)整避震器。進(jìn)行車身配重平衡調(diào)整時必須非常的細(xì)心，否則結(jié)果可能比未調(diào)整前的情況更差。第一步就是把車子正確的架韻脘重儀上，因為每一個角落的配重都是同等重要的，把胎壓調(diào)好，因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等于右輪，而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛?cè)�、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。記錄下四個輪子的荷重后，先把四個輪子的個別荷重加起來，就可以得到車輛的總重，再來是左側(cè)兩輪、右側(cè)兩輪、前兩輪、后兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對角配重相等且等于車重的一半，如此一來左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)時的操控平衡將是相同的，如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對于Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限于Oval或是同方向轉(zhuǎn)彎較多的賽道。量出車子四個角落的配重后，接下來就是要調(diào)整各個角落的車高，以便改變個別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個道理來做調(diào)整。改變車高的方法可以用墊片、或是采用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外，升高一個角落不但會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調(diào)而避免只對一個角落做大幅的改變，雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
    懸吊測試的程序
    進(jìn)行懸吊設(shè)定時，你將會花很多的時間在進(jìn)行調(diào)校和更換套件，實際的經(jīng)驗告訴我們，所有的改裝部份中，防傾桿和避震器的調(diào)整對操控性的改善幅度最大。測試時，正確胎壓的測定是底盤設(shè)定的第一步驟，韻胲道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調(diào)整的依據(jù)，先從最基本的胎壓和camber著手進(jìn)行。你更可以藉由胎溫數(shù)據(jù)和駕駛者的感受來作為設(shè)定操控平衡的依據(jù)。假如車子呈現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的特性，那么參考胎溫后藉由改變防傾桿的防傾阻力來改善。側(cè)向加速度（過彎g值）的改良同樣也可利用這個方法，接下來韻胲道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最后就是以高速彎道測試車身的空力特性。
    胎溫的重要性
    當(dāng)我們韻胲道上測試一部車的操控性時，通常利用胎溫和駕駛?cè)说母杏X來作為調(diào)整的依據(jù)，這對道路用車和叁賽車來說都是一樣的，量取時每一個輪胎量胎面的內(nèi)側(cè)、中間、外側(cè)三個點，分別記錄下來，胎溫在進(jìn)行一部車的底盤設(shè)定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最終的結(jié)果通常是表現(xiàn)在碼表上的測時數(shù)據(jù)。利用不同情況下胎溫的數(shù)據(jù)我們可以用來調(diào)整：胎壓、避震器阻尼設(shè)定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應(yīng)。
    判讀胎溫
    判讀胎溫之前最好先參考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范圍，不過在目前國內(nèi)代理商和消費者都不注重規(guī)格數(shù)據(jù)資料的情況下，這類的資料通常被理所當(dāng)然的省略了，還好目前網(wǎng)際網(wǎng)路非常發(fā)達(dá)，有興趣的讀者可以的在網(wǎng)路上找到有關(guān)輪胎更多更重要的數(shù)據(jù)資料，在這里可提供大家做參考的是大部分的輪胎工作溫度范圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質(zhì)越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由于胎面聚熱效果強，容易產(chǎn)生熱溶現(xiàn)象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現(xiàn)整體胎溫過高時，也許要考慮改用胎質(zhì)較硬的輪胎。此外由于摩擦力會隨著輪胎的負(fù)荷增加而增加，摩擦力的增加會伴隨著熱的產(chǎn)生，胎溫的高低正可表現(xiàn)出輪胎的負(fù)荷及工作狀態(tài)，所以當(dāng)輪胎出現(xiàn)內(nèi)側(cè)、中間或外側(cè)的胎溫不平均時，正表示了這個輪胎胎印受力并不平均，不平均的受力當(dāng)然無法將輪胎的性能完全發(fā)揮，因此懸吊設(shè)定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發(fā)揮輪胎的抓地力。
    賽車的懸吊測試
    一部賽車沒有經(jīng)過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設(shè)定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強，因此所有的賽車預(yù)算都應(yīng)該將測試經(jīng)費計算在內(nèi)。為了達(dá)到最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在抵達(dá)測試場之前就必須先將車子準(zhǔn)備妥當(dāng)，并詳細(xì)的記錄車子測試前的設(shè)定，以作為回歸基本設(shè)定的基礎(chǔ)。測試時先以最基本的設(shè)定開始，并且詳細(xì)的記錄車況、駕駛?cè)说母杏X、跑道的情況和天氣狀況。調(diào)整時每次只改變一個項目，并且改變的幅度要大到產(chǎn)生明顯的影響，否則同時改變幾個項目，面對一個結(jié)果卻無法去判定是哪一個項目改變所造成的結(jié)果。一般來說基本的測試包含了下列幾項：
    圓形跑道
    在圓形跑道做測試可計算出側(cè)向加速度，可充分的測試車子的抗側(cè)傾能力、胎壓和外傾角設(shè)定。也可讓車手練習(xí)車子的平衡、油門的控制和油門對轉(zhuǎn)向的影響、以及柔順和穩(wěn)定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要記錄的是車子所能承受的側(cè)向加速度和胎溫及胎溫范圍。
    繞障礙筒
    繞障礙筒可以訓(xùn)練駕駛?cè)藢�車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設(shè)定，提高駕駛?cè)藢�車子的感覺。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
    90度彎角測試
    九十度彎的測試可以提高駕駛?cè)藢�車子入彎特性的了解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的設(shè)定。此外還可讓駕駛?cè)嗽u斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。
    剎車測試
    剎車的測試是要用來調(diào)整前后剎車的分配，理想的狀態(tài)是前剎車『恰』比后剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和后輪。要記錄的是剎車分配器調(diào)整的狀態(tài)以及跑道路面的情況。
    一般道路的懸吊設(shè)定
    并不是每個人都能把車子開上跑道做測試，尤其是那些沒有叁加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對一般的的街車做設(shè)定也是大家所關(guān)心的。車子的設(shè)定主要根據(jù)兩個方面，一個是實際的數(shù)據(jù)另一個是駕駛?cè)说母惺芎拖埠�。我們都知道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態(tài)就是在最大的過彎力時輪胎是平貼于路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測了解輪胎是否平貼于路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的范圍內(nèi)。測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數(shù)據(jù)是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表，至于g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試，所以不應(yīng)該也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就可以了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間后停下來量胎溫及胎壓并詳細(xì)的記錄。不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫記錄可參考本文所提供的附表作為調(diào)整的基本對策依據(jù)，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。
    彈簧硬度改變的影響 
    增加前后懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側(cè)傾能力只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向只增加后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變硬，后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向減少前后懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經(jīng)過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側(cè)傾能力變差只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向不足或是增加轉(zhuǎn)向過度的傾向只減少后懸吊的彈簧硬度：后輪行路性變軟，后輪的防傾阻力減少，減少轉(zhuǎn)向過度或是增加轉(zhuǎn)向不足的傾向防傾桿改變的影響增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向不足或是減少轉(zhuǎn)向過度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。
    增加后防傾桿的硬度：后輪的防傾阻力增加，增加轉(zhuǎn)向過度或是減少轉(zhuǎn)向不足的傾向，可減少后懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。
    改變避震器的影響
    增加壓縮和回彈行程的阻尼系數(shù)行路性變硬
    只增加回彈行程的阻尼系數(shù)在不平路面輪胎比較會彈離路面
    只增加壓縮行程的阻尼系數(shù)防傾阻力較強，車子在彎中會變得較不安定