東瀛戰(zhàn)神，本來是稱呼一位日本的知名賽車手，他就是長谷見昌弘，記得90年代初曾駕駛一輛白色GTR R32參加澳門的東望洋賽事，一舉殲滅了AMG、M-POWER等一眾超級(jí)廠車，更以大比數(shù)成為冠軍車，此役足以令世界車壇震驚。翌年，同樣的地點(diǎn)，對手們要求該車加重至1400公斤，不然全部退出作威脅才讓其風(fēng)頭有所減弱。但戰(zhàn)神之譽(yù)還是被穩(wěn)穩(wěn)地披掛在第八代GT-R R32身上。
從1989年推出的第八代GT-R車型開始至第十代R34為止，三代車型可以說同出一轍，他們都使用同一副直列六缸引擎：RB26DETT。此次接受采訪的GT-R屬于第九代產(chǎn)品，也就是俗稱的R33車系，車架代號(hào)BCNR33。R33車系發(fā)表于1993年，但作為最高級(jí)的GT-R車型并沒有接上改動(dòng)的步伐，出現(xiàn)了該年R33房車系列與BNR32車型同時(shí)生產(chǎn)的局面，1994年BNR32停產(chǎn)，直到1995年這臺(tái)新一代的接替車型才公開亮相。雖然背負(fù)了GT-R的威名，BCNR33確實(shí)并不如人意，雖然它在紐布寧賽道上試車的圈速比BNR32更快，但因?yàn)樵O(shè)計(jì)思想方面的原因，整車大了、重了，操控性能根本不能和前代甚至1999年推出的后代BNR34相比。不過作為一臺(tái)威名在外的跑車，與一眾歐日對手相比，BCNR33還是一臺(tái)不可多得的超級(jí)街道跑車。
在國外，GT-R可以說是一臺(tái)家喻戶曉的跑車，但國內(nèi)因?yàn)轳{駛方向的原因，絕少可以讓車迷們一親其芳澤，只能在一河之隔的香港、澳門等地看到他們的身影。但是世事無絕對，這次經(jīng)過多翻請求下，MODI才得到該車的車主借出這臺(tái)唯一的一臺(tái) GT-R R33讓我們拍攝采訪，可能也是國內(nèi)首次將這臺(tái)僅有的曠世名車供諸同好吧？
應(yīng)用了大量的篇幅去瀏覽GT-R的外形，在過往的報(bào)道里確實(shí)不多見，主要還是因?yàn)镾KYLINE車系確實(shí)有種“外在動(dòng)人、內(nèi)在動(dòng)心”的魔力，但從外觀上已經(jīng)有種咄咄逼人的氣勢，如果從外觀上而言，SKYLINE和BMW的M3是一樣的，雖然披著一副敦厚的外表，但從外觀細(xì)節(jié)上足以讓人覺得他們絕非善類！
GT-R的引擎艙內(nèi)直列放置著一臺(tái)新世代GT-R車型統(tǒng)一的動(dòng)力系統(tǒng)，名為RB26DETT，基本的輸出馬力已經(jīng)達(dá)到280匹的日本馬力上限，但觀其扭力數(shù)字卻達(dá)到了37公斤米之巨，可想RB26DETT的實(shí)力絕非就此而已。車主對引擎進(jìn)行了大幅的動(dòng)力強(qiáng)化，首先是增加排氣量，這種改造方式在GT-R的改裝清單里經(jīng)�？梢钥匆�，將原來的2.6L擴(kuò)缸至2.8L，使用了來自TRUST的鍛造活塞、連桿，和2mm氣缸墊；凸輪軸則使用HKS的高角度（272度）、大升程產(chǎn)品；增大排氣量之后為了滿足供油的需要，車主采用了6＋2的噴油咀組合，原裝位置使用六顆來自HKS的550cc式樣，進(jìn)氣歧管前外加兩只同樣來自HKS的1000cc型號(hào)作補(bǔ)充，務(wù)求令供油更為充足，甚至令排氣溫度也可以有所裨益；更換了大型的噴油咀，油泵一定不能少，由美國POWER出品的大型燃油泵去應(yīng)付需求，燃油壓力的調(diào)整上則是由SARD提供。引擎控制電腦則是HKS的低端型號(hào)F-CON S，雖然簡單，但始終因?yàn)槟壳案膭?dòng)的幅度F-CON S已經(jīng)足夠?qū)?yīng)，但接下來，車主已經(jīng)訂購了HKS的GT3037巨型單顆增壓器，對應(yīng)馬力達(dá)到600匹，電腦系統(tǒng)肯定會(huì)使用F-CON V PRO或以上的來接替。
試車當(dāng)天，引擎只是被設(shè)定在最為溫柔的0.9 Bar上，而且車上還有同行的4人，但其令人難忘的加速力度絕對不是一般渦輪車型可以相提并論的，二波已經(jīng)超過時(shí)速100公里的撼攝力也是令人流連的。過去筆者也曾駕駛過一些原裝或改裝的GT-R，相比之下增大200cc在低轉(zhuǎn)上的裨益是明顯的，可能日后換裝大型渦輪之后，那兩百毫升變成了制勝法寶也是情理之中。
當(dāng)然，引擎的強(qiáng)大并不代表可以跑出其他的對手，比較之下，其實(shí)好像SUPRA之類有更大的排氣量，也可以隨時(shí)提升至800匹左右，那到底GT-R的法寶是什么呢？
日產(chǎn)的看家本領(lǐng)，也是在GT-R上操控的瑰寶，就是這套名為E-TS的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)非常先進(jìn)，在R32時(shí)代，已經(jīng)有搭載，不過時(shí)至R33時(shí)代，經(jīng)過了全新改良，成為上圖看見的名為ATTESA E-TS Pro的超級(jí)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的特色在于其日常行駛完全可以看成是一臺(tái)FR跑車，中央差速器只把1%的動(dòng)力傳給前輪使用，而99%則交予后輪，令動(dòng)力流失減至最少，在一些容忍度較高的彎角可以令前后輪的分工更仔細(xì)；但到了無法容忍時(shí)，E-TS系統(tǒng)便會(huì)介入，根據(jù)前后左右四個(gè)車輪上的速度感應(yīng)器和兩個(gè)G-FORCE感應(yīng)器所給的信號(hào)，獨(dú)立的E-TS電腦便會(huì)將作動(dòng)信號(hào)傳遞給油壓系統(tǒng)，再由其控制后輪液力差速器減少動(dòng)力，中央差速器因?yàn)楹筝啽粡?qiáng)制減少動(dòng)力輸入，剩下的則分配予前輪使用。
有了先進(jìn)的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也是其看家本領(lǐng)之一，不同于其他的一些四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，GT-R上的這套系統(tǒng)完全是依賴電腦控制，所有的動(dòng)作如上圖看到的，后方向機(jī)本身由電動(dòng)的液壓泵進(jìn)行運(yùn)作，某些情況下，后輪是與前輪的轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行幫助轉(zhuǎn)向動(dòng)作，一般成為同相轉(zhuǎn)向，例如較為平整和難度較低的彎角；也有些場合，后輪轉(zhuǎn)向角度與前輪相反，一般成為異相轉(zhuǎn)向，例如快彎，和出現(xiàn)側(cè)滑時(shí)都會(huì)以此介入，但什么時(shí)候會(huì)出現(xiàn)何種轉(zhuǎn)向，筆者就不耗費(fèi)筆墨了，或者在以后的技術(shù)庫環(huán)節(jié)再慢慢道來吧。
后記：對于此次造訪GT-R的過程，筆者幾乎全程都在眩昏下度過，雖然不是第一次接觸此超級(jí)跑車，但其改裝項(xiàng)目即使將其放到其老家日本，也可以成為報(bào)道的對象。雖然試車時(shí)只使用較為低的增壓值，以筆者估計(jì)大約馬力在350至400匹之間，其加速力度和各檔位的承接力非常完善，兇猛的渦輪介入力度和過往接觸的大部分渦輪增壓車完全是兩個(gè)級(jí)別的事，更值得可喜的是，這臺(tái)GT-R的改裝，大部分工序都在國內(nèi)完成，甚至接下來的新渦輪換裝、底盤再度強(qiáng)化等工序也全部會(huì)有國內(nèi)的技師完成�？磥�，國內(nèi)的改裝事業(yè)正一步步走向成熟，看到這點(diǎn)，相信比看到什么超級(jí)名車在國內(nèi)大街上奔跑更為鼓舞人心吧！
