奇怪？為什么飛度什么時候出了1.6的引擎呢？是否2005年新版呢？錯！這臺并不是什么新車，更不是筆誤，而眼前的這臺廣州本田FIT的確是1.6的，且還是原裝的本田部件改造而成的極品。個中原因讓筆者細(xì)細(xì)道來吧！
國內(nèi)的兩廂飛度共分為兩種排氣量，一種是使用排氣量為1339cc的L13A引擎，車架代號GD1，也就是俗稱的FIT 1.3版；另一種則搭載排氣量為1496cc的L15A引擎，車架代號GD3，俗稱FIT 1.5。雖然兩臺引擎都是屬于L系列，但兩者在性格上有著明顯的區(qū)別，1.3的L13A裝備了以省油為目的的新技術(shù)，i-DSi，也就是每氣缸雙火咀的設(shè)計，可以依據(jù)工況條件自行選擇同時點(diǎn)火或者順序點(diǎn)火，以達(dá)到低轉(zhuǎn)省油，高轉(zhuǎn)有力的行車表現(xiàn)。而L15A引擎雖然同為L系列，但其實就是原來的D15引擎的反置版，沒有了i-DSi技術(shù)可保留了本田獨(dú)步車壇的三段式SOHC VTEC技術(shù)，這樣的取舍對于改裝車主而言，確實是一個福音。
這臺白色飛度的車主黎生，原來在半年前購入過另一臺FIT GD1，可惜經(jīng)過賽車場上的檢驗發(fā)現(xiàn)不管作何種的NA強(qiáng)化升級，動力方面都不如理想，最后只好放棄那臺1.3的戰(zhàn)驅(qū)，換來如今這臺1.5的GD3。車主本身可以說是一個半職業(yè)賽車手，經(jīng)常參加ZIC或者RALLY之類的賽事，所以也深深明白到一條定律：小排量即使改裝得動力輸出再好，但引擎反應(yīng)都不能與加大排氣量相媲美，畢竟，進(jìn)入氣缸的燃油混合氣越多，爆炸力越強(qiáng)，即使是同一臺機(jī)器，CC數(shù)大了，再回腳的反應(yīng)必然更強(qiáng)。所以車主作出了大膽的嘗試，加大排氣量！加大排氣量有多種方式，要么增加活塞行程，但此種方式不利高轉(zhuǎn)馬力輸出，車主選擇了增加擴(kuò)缸，原來，在本田的維修手冊上就已經(jīng)列明了有此等加大排氣量的活塞供應(yīng)（此種加大直徑活塞多用于鏜缸后供原裝引擎使用），標(biāo)稱每個氣缸的排氣量增大25毫升，也就是說全部工程完成后，總排氣量足足增大了100cc，加上原來的1496cc，所以就成為了這臺題目中稱為1.6的飛度。
雖然買回來加大活塞，，但并不代表工程的結(jié)束，車主明白到引擎反應(yīng)應(yīng)該從何而來，于是便繼續(xù)進(jìn)行了俗稱“偷輕”和“稱活塞”的工序。完工后，令每只活塞及連桿的重量減少了10克，而活塞的重量偏差只有正負(fù)0.1克，這不但提高了引擎運(yùn)作的平穩(wěn)性，而且因為重量減少而將運(yùn)作時的活塞惰性降至最低，加油時的響應(yīng)性自然也提升了一個檔次。所有內(nèi)部零件工序完成后，就是氣缸蓋的加工，因為排氣量的增加，原本10比1的壓縮比根本不能令其合理地行進(jìn)，于是利用切削缸蓋的方法（100個絲）以提升壓縮比至大約10.5比1，再利用BUDDY CLUB的A型（手波）電腦調(diào)整供油量和點(diǎn)火正時，從而令加大排氣量的工程不會功虧于供油程式上。除此以外，同樣因為排氣量增大的緣故，節(jié)氣門直徑從原來的55mm增大至58mm，以利更多的空氣進(jìn)入氣缸。最后便是點(diǎn)火系統(tǒng)，車主用上的被改裝業(yè)界廣泛認(rèn)可的REV獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)，雖然安裝方面有點(diǎn)麻煩，但效果可以說是立竿見影的，配合原車的銥金6度火咀，對于千六的機(jī)器已經(jīng)非常合適。
該車在進(jìn)排氣方面同樣下了不少的好料，進(jìn)氣方面并沒有使用目前較為流行的鋁合金風(fēng)箱，車主的解釋是因為金屬的導(dǎo)熱性太好，會令風(fēng)箱的溫度升高后連帶新鮮空氣的溫度也跟著升高，反而令燃燒效率下降，最后車主還是用回原裝的塑料風(fēng)箱外加原裝位的高流量風(fēng)隔幫助提升進(jìn)氣量罷了。排氣方面，更換自己加工的不銹鋼排氣歧管，中段部分則來自SPOON，尾關(guān)則由HKS把守，如此搭配下的排氣聲浪確實非常有質(zhì)感，而且雄壯，試駕時頓時成為街道上的焦點(diǎn)所在。
經(jīng)過動力系統(tǒng)整體調(diào)教和設(shè)定，目前該車的馬力輸出大約在140匹左右，但因為國內(nèi)所搭載的5前速手動波箱并不能完全發(fā)揮其目前大馬力的優(yōu)勢，所以傳動系統(tǒng)同樣作了改動，之前曾試過改用輕飛輪、大尾牙和多瓣式離合器的夏利 2000，這次這臺白色飛度更加是豪華配備，尾牙選用來自ATS的4.8型號，離合器來自名廠DAKIN的產(chǎn)品，至于最具特色的肯定就是同來自ATS的1 WAY POWER LOCK，該LSD部件可以令車輛在跑彎時左右輪獲得更佳的動力性能。雖然該LSD行駛與慢速彎道時會有輕微異響，但只要速度達(dá)到5、60公里的快彎，攻彎變得更具樂趣和更有信心，指向性也更加準(zhǔn)確。制動系統(tǒng)沒有如其它重度改裝車般用上貴價的套裝制動產(chǎn)品，而是留用了極具性價比的同廠配件，如前制動系統(tǒng)就來自94年款的VIGOR（CC2），而后制動系統(tǒng)則是上代CIVIC（EK4）的原裝部件，試駕時感覺上不如那些高性能系統(tǒng)般的鋒利制動效能，反而表現(xiàn)出更貼近原裝車的制動風(fēng)格：漸進(jìn)而準(zhǔn)確。
行走系統(tǒng)的強(qiáng)化對于改裝車是必修的項目，該車選用的日本ENKEI的15寸型號，搭配上國內(nèi)較為少見的FALKEN RS-V04 195/55R15熱熔胎，對于一臺多在街道上使用的車子來說算是相當(dāng)豪華了。至于懸掛系統(tǒng)，前方使用的來自日本的ESPELIR的短彈簧配原裝避震機(jī)，設(shè)定上則是負(fù)兩度的內(nèi)傾角，后方則是修改、使用來自東瀛的高級攪牙品牌EISPORT（原來是給MIT LANCER MR用的，所以是修改）。
車架強(qiáng)化方面，車主當(dāng)然不會掉以輕心，全部用上來自日本改裝HONDA的名牌：J’S RACING的全線產(chǎn)品，當(dāng)中包括：前頂BAR、前底架、后頂BAR、后懸掛骨BAR、尾內(nèi)籠BAR及較為罕見的后保險杠BAR。
內(nèi)籠的改裝較為少，車主為愛車換上兩張來自同廠性能車INTEGRA TYPE-R（DC5）的紅色桶椅，和來自前代TYPE-R（DC2）的波棍頭。因為原裝GD車型的儀表內(nèi)并沒有水溫參數(shù)顯示，車主一并將DEFI的油溫、油壓、水溫表裝上，令駕駛者隨時可以觀察引擎健康狀況。
采訪結(jié)束前，車主大方地讓筆者試了一圈，剛開始時要先習(xí)慣一下離合器的觸點(diǎn)位置，習(xí)慣后，發(fā)現(xiàn)這車的檔位接合首先就讓筆者大贊有加，換檔過程毫無拖泥帶水，無論低檔換高檔，還是高檔降低檔，銜接得非常利索，特別是在做跟趾動作時，即使由二檔、踩離合、補(bǔ)油、降到一擋、松離合，整個動作完成后，車體的顫動極為輕微，也讓筆者覺得，原來改車改到如此地步，才可達(dá)到人車合一的最高境界！
