答：兩氣門發(fā)動機最早出現(xiàn)，四氣門和五氣門的出現(xiàn)，是因為人們不滿足于兩氣門的性能。兩氣門發(fā)動機，隨著轉(zhuǎn)速提高，充氣系數(shù)(汽缸實際吸入的空氣量與理論空氣量的比值)就要降低，燃燒質(zhì)量下降，導(dǎo)致排氣超標(biāo)。

　　四氣門的研制始于20世紀(jì)80年代，目的之一就是要提高充氣系數(shù)。一般充氣系數(shù)每提高1%，發(fā)動機輸出功率就會提高3%左右。目前許多SUV車采用的都是四氣門發(fā)動機，其根本就在于四氣門可以明顯提升高速時的功率。

    另外，為了適應(yīng)不同的工況，有的汽車生產(chǎn)商，如豐田和本田還采用了一種可變機構(gòu)，以提高發(fā)動機高速時的功率：即轉(zhuǎn)速較低時，采用一進(jìn)一排；轉(zhuǎn)速較高時，則采用兩進(jìn)兩排(其主要控制的是凸輪軸的運動)。汽車性能的衡量指標(biāo)很多，如耗油、極速、加速度、甚至還有安全性、舒適性等。若只從氣門數(shù)量的多少來判別汽車性能，未免過于偏頗，我們只能相對地比較氣門數(shù)的優(yōu)劣。

    驅(qū)動氣門的機構(gòu)是凸輪軸，現(xiàn)代汽車較為先進(jìn)的技術(shù)是DOHC(雙頂置凸輪軸)和SOHC(單頂置凸輪軸)，如現(xiàn)代勝達(dá)的四氣門采用的是DOHC，而三菱帕杰羅速跑四氣門，則采用SOHC。SOHC的運動性比較高，一般F1車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高；DOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)于一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)于其對經(jīng)濟性的要求。

    有的車款采用五氣門(三進(jìn)兩排)發(fā)動機，其燃燒效率要相應(yīng)高于四氣門(兩進(jìn)兩排)。另一方面，由于排氣的溫度、壓力和氣流速度明顯高于進(jìn)氣，所以排氣門的直徑相比進(jìn)氣門要小(可以此來區(qū)分)，但這對材料的性能要求更高，也就是說這種排氣門的成本更高。