事實上，世界汽車業(yè)的整體帶動給中國的民族汽車產(chǎn)業(yè)留下了巨大的想象空間。汽車工業(yè)的發(fā)展，拉動了內(nèi)需，促進了高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，真正成為了國家的支柱產(chǎn)業(yè)。

　　擁有一輛自己的汽車，對于千千萬萬的中國百姓來說，是從前想都不敢想的事，而今天正逐步成為一種現(xiàn)實。

　　沿著20年中國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡不難看出，中國汽車業(yè)在技術(shù)與產(chǎn)品上盡管還沒有做到如國外市場那么成熟，但也可以制造出一些滿足不同層次需求的高品質(zhì)、多樣化的汽車產(chǎn)品，并且能不斷發(fā)展和壯大自主品牌，加快自主汽車工業(yè)體系的形成。向世界級車展靠攏

　　上海車展的歷史，可從本屆追溯至1985年第一屆上海車展。20年來，上海車展上的世界名車、新車和概念車，呈現(xiàn)出“多—少—多”的否定之否定發(fā)展軌跡。1985年和1987年的第一、第二屆上海車展，雖然展覽面積遠不及2003年車展，但展出的世界名車、新車，仍令當時的國內(nèi)觀眾爭相前往。

　　在1986年的六屆人大四次會議上，“把汽車制造業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)”寫進了“七五”計劃。當年，全國轎車總量就突破了1萬輛，是上一年的2.3倍。此后連年大幅上升，到1994年，轎車產(chǎn)量就已超過25萬輛。

　　第二屆車展上，法國雷諾公司一輛跑車風(fēng)塵仆仆地從巴黎直駛上海展覽中心，廣大市民因此大飽眼福。此番車展名車、新車紛紛亮相，來自境外的130多輛轎車中，不少屬“新鮮出爐”，有些車則從剛剛閉幕的北美車展和日內(nèi)瓦車展上直奔上海而來。

　　經(jīng)記者查詢往屆車展的資料，卻驚訝地發(fā)現(xiàn)，除20世紀90年代中期的一次外，鮮見世界名車、新車和概念車的身影。

　　一個根本的原因在于，第一、第二屆上海車展上，出現(xiàn)了一些世界名車、新車，但當外商找到中國合資合作伙伴，發(fā)現(xiàn)中國主要是公款購車，人們普遍消費不起名車、新車。于是，國外汽車廠商更加實際起來，后來拿到上海車展上參展的汽車，便紛紛換成現(xiàn)階段中國市場上賣得掉的品種。

　　良好的形勢使國務(wù)院開始審慎研究轎車的發(fā)展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局，確立了轎車產(chǎn)業(yè)向規(guī)�；�發(fā)展方向。

　　1990年，轎車產(chǎn)業(yè)的“三大基地”進一步調(diào)整。上海汽車工業(yè)總公司宣告成立，同年，投資上百億、規(guī)劃15萬輛的一汽—大眾、神龍項目簽約。但因種種原因，直到20世紀90年代中后期，捷達、富康才在市場上初露鋒芒。

　　第十屆(2003年)上海國際汽車工業(yè)展覽會，雖因眾所周知的原因(非典)不得不提前閉展。不過，各國車商還是把當年最新研制開發(fā)的新車、概念車集中亮相。

　　2003年，上海車展又一次出現(xiàn)世界名車、新車和概念車。就在這一年，一度退出后又參展的寶馬、奔馳公司開始重視中國市場，在上海車展展示各自最新研發(fā)成果，顯示實力，旨在達到掌握中國未來汽車市場的銷售主動權(quán)。當時，2003年2月推出的寶馬760LI新車和1月在日內(nèi)瓦車展上亮相的奔馳均進駐上海車展。

　　不可否認的是，從發(fā)展軌跡來分析，上海車展正逐步向世界級車展靠攏，這個車展不僅關(guān)注今日中國汽車市場，還將引領(lǐng)中國乃至亞洲地區(qū)汽車業(yè)不斷前行。自主品牌正在崛起

　　業(yè)內(nèi)專家認為，中國的企業(yè)應(yīng)該在充分發(fā)揮國際品牌對國內(nèi)生產(chǎn)拉動作用的同時，始終保留自主發(fā)展的權(quán)利。因為沒有自主發(fā)展權(quán)，就沒有對資源的整合能力，就不能形成真正的自主工業(yè)體系，就沒有拉動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)。

　　不過，現(xiàn)在很多企業(yè)都能夠充分認識到這一點，而且從某種角度來說，已經(jīng)邁出了可喜的步伐。典型的例子有奇瑞、吉利等。

　　品牌是企業(yè)的靈魂。沒有品牌的企業(yè)就像沒有靈魂的人。沒有自主品牌的汽車企業(yè)最終走不出被別人牽著鼻子走的命運。不過，目前來看中國的汽車也正在改寫這一歷史。

　　以第一汽車集團為例，畢竟有解放、紅旗、佳寶這樣的自主品牌，尤其是解放卡車，達到20多萬輛的產(chǎn)銷量。但轎車方面，情況就沒那么樂觀，不管是一汽——大眾的奧迪、寶來、高爾夫、捷達，還是與同在一個廠內(nèi)生產(chǎn)的馬自達6相比，承載著國人對國車太多寄托的“紅旗”品牌的分量顯然要輕得多。

　　上汽的情形更是如此，100萬輛所記錄的將主要是上海大眾和上海通用的戰(zhàn)績，自主品牌則幾乎是個空白。

　　但現(xiàn)在中國汽車自主品牌的發(fā)展受到了空前關(guān)注。2003年的“兩會”期間更是成為媒體談?wù)摰慕裹c，2004年、2005年的“兩會”同樣成為全國政協(xié)委員、全國人大代表和媒體討論的焦點之一。

　　2003年，重慶的全國人大代表、長安汽車總裁尹家緒疾呼，要防止“自主品牌技術(shù)空心化”。2004年、2005年尹家緒“兩會”的提案仍還是“自主品牌”的話題。這告誡人們，自主品牌的核心是自主開發(fā)，而缺少核心技術(shù)自主開發(fā)能力的自主品牌是沒有生命力的。

　　不過現(xiàn)在回憶起來看，2004年，當合資企業(yè)產(chǎn)品已成為中國汽車市場上的絕對主導(dǎo)力量時，缺乏技術(shù)競爭力的自主品牌就像洪流中的一葉小舟。

　　的確，要想培育一個有生命力的自主品牌太難了。紅旗、哈飛、奇瑞、中華、吉利，這是民族汽車工業(yè)一度被業(yè)界議論的熱點，有著各不相同的發(fā)展模式，但無論哪種模式，無論廠家再怎樣宣傳，顯然都還未從技術(shù)空心化的泥濘和坎坷中走出。

　　盡管2004年在國內(nèi)市場發(fā)展受阻，但奇瑞在國際市場的發(fā)展還是可圈可點。2004年12月，奇瑞汽車在出口方面不斷取得突破性進展，奇瑞與美國VisionaryVehicles(夢幻汽車公司)簽約，VisionaryVehicles成為奇瑞在北美地區(qū)的總代理，并計劃2007年批量向美出口奇瑞轎車。