克萊斯勒300C外觀圖片

　　最理想的汽車應該擁有美國車的寬大舒適、德國車的性能、法國車的設計和日本車的經(jīng)濟性，可惜現(xiàn)實中并不存在這樣一輛車。其實能夠湊齊其中的兩項就已經(jīng)很不錯了。與雷諾合并之后的日產(chǎn)已經(jīng)做得有模有樣，而本期的主角戴姆勒?克萊斯勒也正在奮起直追。

　　坦白地說，盡管明知第一批國產(chǎn)300C已于去年北京車展前夕駛下生產(chǎn)線，我還是有點不能相信這一現(xiàn)實。沒錯，兩年前奪得MotorTrend年度車型大獎的正是這個美國味兒十足的大家伙，即便在大西洋對岸的歐洲，300C也為美國人扳回了久違的面子。但是落戶中國后，他同樣能一鳴驚人嗎？

　　至少從與當今潮流背道而馳的外表來看，他應該具有相當強的潛力。厚重且極長的車頭、抬高的車身腰線、狹小的側(cè)窗和敦實的尾部線條，這一切都給人留下了極其深刻的印象。即使是對汽車一竅不通的門外漢，也能輕易察覺出他的不凡氣質(zhì)。其實不光是普通同消費者，就連廠方人員都不得不承認，300C的外型設計與身價數(shù)百萬的賓利存在著諸多相似之處。為了達到這一效果，克萊斯勒甚至主動放棄了十余年前由自己掀起的“駕駛艙前移”設計潮流。

　　拉開車門，首先映入眼簾的便是見棱見角的儀表臺。這個看似從八十年代SUV上直接移植過來的設計放在任何一輛轎車上都會顯得格格不入，與300C搭配起來倒是出奇地合適，各種控制鍵的布局也很順手。此外，講究的內(nèi)室制造工藝也讓人眼前一亮：觸感柔軟的表面覆蓋材料，中控臺及方向盤上點綴的金屬色飾板，加州胡桃木裝飾，北美小牛皮縫制的淺色真皮座椅，環(huán)繞在圓形旋鈕四周的鍍鉻亮圈，細密均勻的接縫等等，這些都超出了我們對一輛美國車的預料，位于中控臺頂端的指針式復古時鐘也給人留下了不錯的印象。

　　克萊斯勒似乎在處心積慮地讓消費者意識到300C與奔馳之間的血脈關系，于是駕駛者會發(fā)現(xiàn)變速器的蛇形換擋槽和“左減右加”式的手動換擋模式都是奔馳的特色，點火開關也位于儀表臺面板而非轉(zhuǎn)向柱上。更令人驚訝的還在后面：轉(zhuǎn)彎時，你會覺得轉(zhuǎn)向燈控制桿(集成了雨刷控制功能，因此右手邊空空如也)的位置有些偏下，燈光開關也從轉(zhuǎn)向燈控制桿頂端挪到了左膝附近，而處于方向盤10點鐘位置的另外一支控制桿則用于啟動或更改定速巡航系統(tǒng)設定。如果你駕駛過奔馳車，對這種獨特的布局一定不會感到陌生。

　　此外，功能強大的行車電腦(廠方稱其為EVIC電子車輛信息中心)也令人印象深刻。雖然位于儀表盤內(nèi)的顯示屏幕還沒有一張名片大，卻能顯示車外溫度、收音機當前頻道、平均油耗、可續(xù)航里程等信息，通過方向盤右側(cè)的按鈕，還可對車載設備進行十余項設置，比如解鎖時自動開啟前大燈，大燈延遲關閉，后視鏡在倒車時自動傾斜，熄火后駕駛座椅自動后退，起步自動上鎖等等。即使與凱旋復雜的行車電腦相比300C也不算遜色，但他似乎想刻意考察駕駛者的文化水平，因為其操作界面提供了英文、法文、德文、西班牙文等選擇，卻唯獨缺少中文。

　　如果認為300C只是一輛善于作秀的美國車，那你恐怕就大錯特錯了。與道奇Charger和Magnum一樣，該車也共享了克萊斯勒開發(fā)的LX平臺，而這個平臺的技術根源正是執(zhí)中級豪華轎車之牛耳的奔馳E級轎車。由于項目啟動時機等原因，克萊斯勒當時未能爭取到新一代E級轎車(2002年的W211)的平臺，但即便如此，來自這個德國著名豪華品牌的包括車身、懸架、傳動、轉(zhuǎn)向在內(nèi)的四大總成技術仍然是難得一遇的 “滋補佳品”，于是300C的身體素質(zhì)也順理成章地得到了大幅提升。

克萊斯勒300C外觀圖片

　　行使在路上，300C的表現(xiàn)完全不同于印象中晃晃悠悠的傳統(tǒng)美國車。盡管車重接近1.8噸，來自奔馳的前不等長雙橫臂式和后五連桿式獨立懸架結(jié)構能較為有效地抑制車身起伏，彎道中四只車輪始終緊緊咬住路面，車身側(cè)傾也控制在合理水平，這對容易暈車的乘客是個好消息，而后移的駕駛艙也使得該車的前后重量配比達到了較為理想的54：46。在這輛后驅(qū)車上，標配的ESP+TCS對安全駕駛也起到了積極作用。此外，后橋還輔以Nivomat智能感載變阻尼減振器，即便重載時也能保持同樣的車身高度，從而將對整車動態(tài)平衡的影響減至最低。

　　當然，由于懸架設定的原因，該車在舒適方面也一改柔軟、平順的風格，取而代之的是相對堅實的德式響應。駛過不良路面，減振器對坑洼的處理稍顯生硬，不過車身卻始終保持平穩(wěn)，車內(nèi)乘客對此的感覺基本是從聲音判斷出來的。碩大的方向盤是美國車的一大特點，但帶有4向電動調(diào)節(jié)功能的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卻是德國舶來品，只不過實際使用中感覺其轉(zhuǎn)向有些模糊，指向也不算犀利。其實也怨不得克萊斯勒，畢竟奔馳在該項目上本來就未刻意追求運動感。況且相對于身長逾5米的尺寸，其11.9米的轉(zhuǎn)向直徑已算得上靈活，配合扎實的底盤，穿梭于鬧市區(qū)的緊張程度遠比想象中輕松(唬人的外型也起了不小的作用)。

　　不得不說，300C在內(nèi)部空間方面并不算出類拔萃。當然，這是以他的體型衡量的——雖然軸距達到了驚人的3050毫米，與尺寸相仿的奧迪A6L相比，后排乘客的膝部空間仍然不占優(yōu)勢(雖然對正常身材的乘客來說是完全夠用的)。為了遷就外型，其車頂有些壓抑，側(cè)窗面積也小得可憐，讓人覺得仿佛置身于裝甲運兵車內(nèi)。不過從另一方面說，這也讓乘客心里增添了幾分安全感。駕駛員的運氣就沒那么好了，由于后方視野受限，倒車入位時不得不借助倒車雷達。

　　與其他廠家不太一樣，300C上市初期便推出了三種款式，分別是2.7升V6、3.5升V6和5.7升V8。以上款式不提供任何選裝配置，售價則在33.9~49.9萬元之間，比當年的進口版本降低了7~10萬元，目標直指豐田皇冠和奧迪A6L。據(jù)說當前銷路最好的是搭載2.7升發(fā)動機的入門版，雖然這臺發(fā)動機指標不錯，但應付1.8噸的身軀(盡管發(fā)動機蓋和行李廂蓋使用了輕質(zhì)鋁合金材料)只能說夠用而已。至于具有傳奇色彩的5.7升V8HEMI，盡管已裝備了MDS多排量系統(tǒng)，其20.48升的百公里城市油耗(實測油耗，見本刊06年9月刊《科技挑戰(zhàn)油價》欄目)還是不免讓消費者皺起眉頭。因此無論從絕對性能還是實用方面考慮，眼前這輛3.5升版本都是最值得推薦的選擇。

　　這臺3.5升V6發(fā)動機雖然與2.7升V6發(fā)動機的排量不同，氣門驅(qū)動機構也稍有差別，卻屬于同一系列。它們在開發(fā)過程中從奔馳方面汲取了大量精華，255馬力的最大功率和340牛米的峰值扭矩很好地證明了它的含金量遠超過美國品牌的平均水平。以正常方式駕駛，它溫馴得像一臺小排量發(fā)動機，混跡于走走停停的車流中，不必時刻擔心車子是否會神經(jīng)質(zhì)地頂上前車的保險杠。狠踏下油門的一瞬間，發(fā)動機響應稍有遲疑，但隨即便蘇醒過來，回饋以強烈的推背感，轉(zhuǎn)速表指針接近紅線時也未見衰退跡象，而富有磁性的嗓音也很容易讓人想起電臺里最受歡迎的男播音員。

　　在裝備及便利方面，相信廠方早已掌握了國內(nèi)消費者的喜好，于是你會在300C上發(fā)現(xiàn)很多原本只有高檔轎車才會提供的裝備。桃木方向盤、電動調(diào)節(jié)油門及剎車踏板、雙區(qū)自動空調(diào)、帶自動水平調(diào)節(jié)功能的氙氣前大燈、雨量感應式雨刷、自動防眩目內(nèi)后視鏡(駕駛員側(cè)的外后視鏡也有自動防眩目功能)、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)、側(cè)窗安全氣囊、帶記憶的駕駛員座椅、前后排座椅電加熱、后排DVD影音系統(tǒng)等等，高素質(zhì)的Boston高保真音響也使是該車的亮點之一。

　　如果你因為5萬余元的價差而欲選擇2.7升V6版本，我不得不提醒，你錯過的不僅僅是49馬力和幾項看似無關痛癢的隨車配置，同時還有源自奔馳的那臺工作細膩、任勞任怨的5擋手自動一體式變速器(基本型為4擋自動)，以及4個昂貴且絕對拉風的18英寸鍍鉻輪輞。要重新考慮一下嗎？