汽車安全越來越受到人們的重視，隨便打開某品牌轎車的宣傳畫冊，汽車安全方面的介紹肯定占據(jù)了很大的版面。比如各種主動安全設(shè)備、被動安全設(shè)備等等，但是最重要的，往往是車身架構(gòu)的安全，車身除了起到承載作用之外，也是一切安全保障的基礎(chǔ)，沒有好的車身，那么再多的主被動安全設(shè)備都是惘然。車身安全架構(gòu)的發(fā)展，也體現(xiàn)了人們對汽車安全思路的一種演變，比如早期的注重駕乘人員的安全，到皆顧行人的安全等等。 90年代初期開始，歐美逐漸提高了車輛撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，碰撞試驗(yàn)也逐漸展開，許多車廠為了在撞擊事故發(fā)生時能夠確保車內(nèi)乘員的安全，惟有針對車身進(jìn)行全面強(qiáng)化，在遭遇撞擊時將變形的程度控制到最低，因此一些車廠在強(qiáng)化車身之余，同時給車體換上更加厚實(shí)的鋼板，沃爾沃就是最有代表性的車廠之一。不過近年來，這樣的安全防護(hù)邏輯已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變，因?yàn)槌烁咚贍顟B(tài)下的“車對車”撞擊事故外，發(fā)生在市區(qū)街道的“車對人”撞擊事故，也是目前許多車廠關(guān)注的焦點(diǎn)，道路狀況比歐美國家更為擁擠的日本尤為明顯，而這點(diǎn)也正是日系車尤其強(qiáng)調(diào)“吸能”設(shè)計(jì)的原因。 前面講到了車身安全理念的一個轉(zhuǎn)變，從厚實(shí)的車體保護(hù)車內(nèi)人員的安全逐漸演變?yōu)橥ㄟ^可以吸收撞擊能量的結(jié)構(gòu)和堅(jiān)固的乘員艙來保障行人及車內(nèi)人員的共同安全。而要做到這點(diǎn)，最重要的就是在車體潰縮和保持車廂的完整性上找到平衡點(diǎn)，即能充分吸收撞擊能量減少行人傷亡，又能保障車內(nèi)人員的安全。 現(xiàn)在除了日系車大力提倡“吸能”理念之外，歐美車系也正在往這一方向探索，有所不同的是，歐美車系在“吸能”這一構(gòu)造方面的轉(zhuǎn)變并不是那么快，它的要求也更加高，這是因?yàn)闅W美國家大多車輛限速較高，尤其在德國高速公路上經(jīng)�？梢钥吹揭�200KM/H以上速度行駛的轎車，車速越高對車身的安全性能就越高，撞擊時要求的形變就要盡量減少。而在日本，高速公里限速100KM/H，政府也對車輛的功率及極速加以限制，因此在日本應(yīng)付撞車綽綽有余的車輛來到國外就未必合適了。這也是人們?yōu)楹纹毡檎J(rèn)為日系車不如歐美車系結(jié)實(shí)的原因之一。 日系汽車品牌都擁有獨(dú)有的基于“吸能”理念的車身安全基礎(chǔ)，比如豐田的GOA技術(shù)，本田的G-CON技術(shù)，馬自達(dá)的3H車身等等，它們盡管叫法不同，但實(shí)則都是幾乎一樣的東西。 豐田GOA安全車身 
豐田近年來大力宣揚(yáng)其GOA安全車身設(shè)計(jì)，是在宣傳“吸能”理念的車廠當(dāng)中最為積極的一個。所謂GOA（Global Outstanding Assessment）車身理念的核心是摒棄傳統(tǒng)的汽車越鋼越安全的思想，全新引入“鋼柔相濟(jì)”最安全的理念。即要確保乘員艙的安全，則必須犧牲引擎艙。因此，在這一理念的指導(dǎo)下，豐田汽車GOA車身設(shè)計(jì)就是充分強(qiáng)化汽車乘員艙部分的鋼性和抗拉性，全方位、高水平地開發(fā)出乘員被動保護(hù)系統(tǒng)，如安全帶、安全氣囊等，而對于經(jīng)�？赡艹惺芘鲎驳那氨ｋU(xiǎn)杠和引擎艙部分，則要設(shè)計(jì)出在一定強(qiáng)度沖擊下的彎曲與變形來吸收一旦車輛遭受巨大碰撞產(chǎn)生的能量，從而來減輕對乘員艙的侵入，以達(dá)到降低傷害乘員的最高目標(biāo)。當(dāng)然，GOA車身還引申出座椅靠背的頸椎保護(hù)設(shè)計(jì)，安全帶的預(yù)張緊設(shè)計(jì)等，使GOA安全理念得到進(jìn)一步完善。 
為了證明GOA安全車身的實(shí)際表現(xiàn)，在今年2月17日，一汽豐田特地將一臺銳志轎車在天津中國汽車技術(shù)研究中心接受了每小時64公里車速，正面40%偏置的公開安全碰撞試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，銳志引擎艙出現(xiàn)大幅度變形吸能，而轎車乘員艙則基本沒有受到擠壓，車門被現(xiàn)場試驗(yàn)人員輕松打開。經(jīng)現(xiàn)場中國汽車研究中心的專業(yè)人員檢測后宣布：本次碰撞試驗(yàn)取得成功，測試車輛的安全性能得到了驗(yàn)證。 馬自達(dá)3H車身結(jié)構(gòu) 
Mazda6的3H車身結(jié)構(gòu)分別置于兩側(cè)車門框架和車頂部位，形似三個字母的"H"，3H車身結(jié)構(gòu)為加強(qiáng)車身結(jié)構(gòu)，能保證在車輛發(fā)動機(jī)前倉和其它部位變形后乘員倉室空間不致侵襲變形，以最大程度保護(hù)室內(nèi)乘員的人性化安全設(shè)計(jì)。３H高鋼性車身在局部鋼板厚度、塑性變形效果、吸收沖撞能力和乘客艙要求的硬度指標(biāo)上具有優(yōu)勢。 事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時候都不說鋼板厚薄，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)3H車身和碰撞吸能技術(shù)。比如Mazda6的車身設(shè)計(jì)達(dá)到了歐洲新車評估系統(tǒng)NCAP四星級的安全標(biāo)準(zhǔn)。由于車身在碰撞事故中需要發(fā)揮一線的保護(hù)作用，所以Mazda6特別設(shè)計(jì)了3H全框架結(jié)構(gòu)的車身，并加強(qiáng)了車身可潰縮前部吸能區(qū)的結(jié)構(gòu)，使之能夠迅速有效的分散、吸收撞擊能量，令車身剛?cè)岵?jì)，不輕易變形。 本田G-CON技術(shù) 
G-CON（G-Force Control Technology）是本田研制出的一種新型安全車身，屬于被動安全技術(shù)方面。G-CON技術(shù)的第一要點(diǎn)是降低對乘員的傷害，使吸收碰撞力和保證生存空間這兩種對立的要求達(dá)到統(tǒng)一。本田將盡量降低對乘員的傷害作為首要目標(biāo)，確立了獨(dú)有的G-CON技術(shù)。G-CON技術(shù)利用可破碎結(jié)構(gòu)控制碰撞時產(chǎn)生的沖擊力，其目的是在實(shí)際碰撞條件下吸收G的同時保證車內(nèi)乘員的生存空間。該技術(shù)已取得了較大成功。 |
