既然沒有裝備可以加分的側氣囊，雨燕的側面安全保障就全靠車身的整體結構來承擔了。我們在現(xiàn)場看到，與先前的雅紳特一樣，移動臺車從側面對雨燕的沖擊和假人在撞擊中側擺的頭部，并沒有使其側窗破碎。當然之前的文章也提到過，這并不會對實驗結果產(chǎn)生太大的直接影響，安全與否還是要看假人頭、肩、胸、腹等部位，以及車輛右側B柱的加速度和受力情況。但至少可以肯定假人的頭部沒有和側窗發(fā)生太嚴重的接觸。 
 
中柱和底梁在撞擊中作用明顯
 
后車門開幅較大，但車鎖沒有打開
來看一下現(xiàn)場情況，碰撞試驗結束后，可變形壁障周邊涂抹的黃色涂料在雨燕的車身上留下了清晰的撞擊印跡（成長方形）。雨燕的右側兩車門向內(nèi)凹陷，斜置在車門內(nèi)的兩根防撞鋼梁已被清晰地“印”了出來。車窗的外框向外翻起形成開口（相對而言后面的開口更大一些）。車架底梁的外皮出現(xiàn)一些內(nèi)凹，但與B柱一樣，變形都相對較有節(jié)制，基本抵御住了來自側面變形壁障的沖擊。再看車內(nèi)，試驗后假人仍舊保持著良好的坐姿，說明在撞擊過程中，保險帶發(fā)揮了有效的約束作用。 
撞擊后假人坐姿端正
 
知識鏈接： 可變形移動壁障側面碰撞試驗 
7月1日，國家《乘用車側面碰撞的乘員保護》(側碰)和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》(后碰)兩個標準正式實施，也就是說除了C-NCAP之外，國家的強制標準中也涵蓋了側面碰撞，足見其重要性。究其原因，這主要是側撞在實際交通事故中發(fā)生率很高，有統(tǒng)計顯示，在目前國內(nèi)的車輛交通事故中，有1/3的車輛碰撞事故屬于側碰。移動壁障模擬側面形式過來的車輛，其行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準試驗車輛R點，并以50km/h～51km/h（試驗速度不得低于50km/h）的速度撞向試驗車輛。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應在±25mm內(nèi)。在駕駛員位置放置一個EuroSID II型假人, 用以測量駕駛員位置受傷害情況。 采用歐洲標準的假人和移動變形壁障 由于剛剛起步，C-NCAP中的很多標準都移自于我們用車環(huán)境比較接近的歐洲。比如前排的兩個假人，它的型號是Hybird III型50%，重量約75為公斤。無論是重量還是身高體型，這個假人看上去都更像是西方人。除此以外，再比如側撞試驗中的移動臺車（也叫可變形移動壁）。它為上下2層構成，每層由3塊組成，并對每塊的性能要求規(guī)定了相應的標定程序。目前C-NCAP和歐洲的Euro-NCAP中使用的車臺重量為950kg，而美國試驗所使用的車臺重量則為1368kg。這些數(shù)據(jù)如何規(guī)定的呢？自然是考慮到自身的用車環(huán)境，歐洲銷售的車輛的平均空車重為850kg，再加上1.6的平均乘員數(shù)。美國亦是如此，畢竟美國大車居多。 版權聲明：本文版權歸太平洋汽車網(wǎng)所有。未經(jīng)授權不得擅自轉載！轉載請注明出處，否則一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，必將追究。 |
