[太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道]很多人買車的第一條件是“安全”，但對于安全，各人有不同的看法。除去主動安全性外，車身的碰撞安全就是我們所理解的狹義的安全性了。近日，編輯有機會和長城汽車技術(shù)研究的工程師一起探討了關(guān)于汽車碰撞安全的問題，其中涉及了不少我們之前的認(rèn)識誤區(qū)。下面提到的誤區(qū)你也有么？

　　一、防撞鋼梁越硬越好

　　這個問題是要綜合考慮的。總體而言，防撞鋼梁是為了保證車輛在低速碰撞的時候不至于發(fā)生過多的形變，損傷過度。但如果防撞鋼梁的結(jié)構(gòu)強度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車體自身強度的話，撞擊力量就會直接傳遞到車身，這樣即使防撞鋼梁沒有明顯損壞而車體卻已經(jīng)遭受損傷了。

　　不過有防撞鋼梁肯定會比沒有防撞鋼梁要好，這是不容爭辯的事實。特別是在低速碰撞的事故中，沒有防撞鋼梁的汽車會受到直接的損傷，破壞車內(nèi)零部件。所以，防撞鋼梁一定要有，但是硬度是要與車身設(shè)計匹配，達(dá)到低速抗撞擊，高速吸能的目的。

過硬的防撞鋼梁反而容易損壞車身主體結(jié)構(gòu)

　　二、關(guān)于車身剛度

　　車身剛度，就是我們通俗地說車身硬不硬，我們一般通過車輛碰撞后是否發(fā)生很大變形來判斷。在人們心目中一般會認(rèn)為碰撞后車身變形小的比較好。

　　其實我們不妨進(jìn)行一個極端的假設(shè)。例如我們開的汽車具備可以媲美坦克的剛度，然后撞擊在一處剛性的物體上。由于兩者的的剛度都極高，幾乎沒有任何緩沖，汽車瞬間停止，但里面的人員由于慣性是不會停止的，他們會以極高的速度撞在車內(nèi)，又或者被安全帶嚴(yán)重?fù)p害等等。因此，整車過高的剛度顯然是不行的，必須要有緩沖吸能區(qū)。

極硬的車體在碰撞時對車內(nèi)成員反而是一種傷害

　　但過低的剛度卻會導(dǎo)致車輛在碰撞后被壓扁，里面的成員一樣會受到致命的傷害。因此目前車身通常會將乘客艙剛度設(shè)計得非常高，而前部和后部都作為吸能區(qū)。大量的數(shù)據(jù)表明，新設(shè)計的車輛比舊式設(shè)計的汽車，乘客艙的剛度要高上很多很多。這也是為什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫發(fā)無損的重要原因。通俗的說，一部安全的車，要有硬也有軟的地方，機械倉要變性吸能，乘員倉要堅硬防護(hù)。

　　三、車身重的車安全還是輕的安全？

　　現(xiàn)在為了節(jié)能環(huán)保，開始流行輕量化車身。由于車身輕量化而引起一個普遍的觀點認(rèn)為：只要汽車前后吸能區(qū)在碰撞的時候形變足夠大，就能把能量完全吸收，輕量化的車身也是安全的。

　　其實這種觀點也是片面的，并且是復(fù)雜化的，過于信賴所謂的碰撞吸能技術(shù)。如果車輛撞擊的是一根電線桿或者一棵大樹這類剛性的物體，車身的重量就不會顯得太重要，只會取決于吸能的好壞。但如果是兩車相撞，由于兩者承受的力量大小是一樣的，只是方向相反，車身較輕的一方必然會更快地減速，因此里面的成員受傷的幾率也會更大。

　　四、碰撞用車越多越好，碰撞次數(shù)越多越好

　　由于目前采用計算機模擬碰撞試驗的準(zhǔn)確率達(dá)到90-95%，目前國際通行的開發(fā)方式是采用計算機模擬碰撞，然后再進(jìn)行實車驗證的方式進(jìn)行。因此只要進(jìn)行最關(guān)鍵的試驗即可。這樣既可以縮短開發(fā)周期，也可以節(jié)約成本。

仿真曲線和試驗曲線重合度很高

高度仿真的模擬碰撞能夠有效縮短開發(fā)周期

　　國內(nèi)的C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）只有三個項目，分別是正面100％重疊剛性壁障碰撞試驗，正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗。由于騰翼C30的安全設(shè)計是按照國內(nèi)C-NCAP五星、歐洲E-NCAP四星設(shè)計的，大部分項目是國內(nèi)C-NCAP沒有的，例如64Km/h偏置碰撞、尾碰、行人保護(hù)測試、安全帶固定點測試、行李沖擊和兒童保護(hù)等。我們就對這些碰撞試驗以及騰翼C30的試驗結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)介紹。