關(guān)于本田i-MMD混合動力系統(tǒng)與豐田THS混合動力系統(tǒng)的差異，這里就不再做比較了，這里我們主要從兩臺車的駕駛體驗的角度來看看有什么不同。

　　首先凌派銳·混動搭載了中國首發(fā)1.5L第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)，1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機熱效率達(dá)到了40.5%，可以看出兩套混動系統(tǒng)對于提升效率降低油耗這件事都非常熱衷。從參數(shù)來看，不論是發(fā)動機表現(xiàn)還是電動機的表現(xiàn)，凌派銳·混動的賬面數(shù)據(jù)都更漂亮些，而卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機則經(jīng)過了時間的檢驗，省油且可靠。卡羅拉雙擎采用后獨立懸掛，而凌派銳·混動還是采用扭力梁式非獨立懸掛，但懸掛的質(zhì)感在此前的燃油版車型上已經(jīng)得到了充分的證明。

　　凌派銳·混動的駕駛樂趣在于響應(yīng)足夠積極的動力，起步和加速階段由于是電動機直接驅(qū)動車輪，所以動力的響應(yīng)更快，加速感也更輕盈。但不止這些，SPORT模式下加入了ASC技術(shù)，該技術(shù)以ACURA NSX的V6雙渦輪發(fā)動機為參考制作出聲浪，相比于一味的靜謐而言，倒是給了熱衷于機械質(zhì)感的年輕人一個新的體驗。另外這套混動系統(tǒng)可以通過方向盤換擋撥片控制能量回收的等級，三級可調(diào)完全能夠滿足你的各種需要?？_拉雙擎也有動能回收，但無需你進(jìn)行調(diào)節(jié)，日常的使用體驗更接近燃油車。

　　卡羅拉雙擎的樂趣則在于TNGA架構(gòu)賦予它的操控樂趣。更低的重心讓這臺車有很強的貼地感，即便是高速行駛也會覺得很穩(wěn)，應(yīng)對連續(xù)的彎道，完整的底盤響應(yīng)加上稍微緊致一些的轉(zhuǎn)向手感，能帶來非常好的操控體驗。雖然卡羅拉雙擎還是以舒適節(jié)油為主，但不可否認(rèn)它的操控樂趣已經(jīng)成了不可忽視的組成部分。

　　至于兩臺車的油耗表現(xiàn)以及具體性能和更細(xì)致的駕駛體驗，敬請期待日后我們的相關(guān)測試吧。

　　凌派銳·混動的到來對消費者來說是個好消息，它意味著那些打算購買緊湊級混合動力車的消費者不再只有豐田一家選擇，如果你希望混動系統(tǒng)能帶來一些附加的激情和樂趣，那么凌派銳·混動或許是個不錯的選擇。

　　從消費者對本田i-MMD混合動力系統(tǒng)的關(guān)注和認(rèn)可程度來看，凌派銳·混動的市場表現(xiàn)是非常值得期待的，但同時我們也看到它與卡羅拉雙擎相比或許還缺乏一些決定性的競爭力：價格優(yōu)勢并沒有凸顯，前有雅閣銳·混動的成功，以至于很多人認(rèn)為凌派銳·混動的起步價應(yīng)該要比卡羅拉雙擎便宜一些，但實際上價格并沒有大家想得那么美；配置不具備性價比優(yōu)勢，凌派銳·混動相比卡羅拉雙擎表現(xiàn)出的性價比，沒有雅閣銳·混動相比凱美瑞雙擎表現(xiàn)出的那么誘人。

　　同時我們也不能忽略卡羅拉雙擎在國內(nèi)市場已經(jīng)有了一定的口碑積累，再加上豐田混動有全球1500萬臺銷量做背書，凌派銳·混動想要在卡羅拉雙擎面前奪得“老大”的席位，顯然并非易事。但一切皆有可能，當(dāng)吸粉的i-MMD系統(tǒng)與“悶聲發(fā)財”的凌派相遇，會產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)，也是難以預(yù)料的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）