【太平洋汽車網 導購頻道】就在前不久，吉利豪越正式上市，引來一大波吃瓜群眾圍觀，期待著這個最受關注和期待的自主品牌的目前最大SUV車型，究竟會以什么姿態(tài)和價格誕生。當官方指導價出現的那一刻，更多人被旁邊的一排價格所吸引。沒錯，那就是漢蘭達的官方指導價。豪越的價格與漢蘭達的價格擺在一起，這是公開的叫板，不知道在這一瞬間，有多少人突然覺得自己手中的瓜不夠吃了。

　　豪越擁有不輸于漢蘭達的大尺寸（軸距還長了25mm），同樣具備寬適的7座布局，而價格卻還不到漢蘭達的一半，怎么看都是優(yōu)勢十足。而躺槍的漢蘭達則默不作聲。事實上汽車圈中和漢蘭達叫板的不是一個兩個，也正因如此，圍繞著漢蘭達出現了一個現象級的怪事：人人都比漢蘭達強，但就是打不敗它。漢蘭達就像百慕大三角一樣，毫不留情地“吸收了”所有敢于涉足這一領域的外來者。

　　豪越來勢洶洶又實力滿滿，漢蘭達這次真的危險了嗎？我看未必。為什么大家都叫板漢蘭達卻打不敗它？這還需要慢慢道來。

　　先來說現象，那就是如今和漢蘭達同級別的7座SUV數不勝數，且個個身懷絕技，但都打不過一臺“不起眼”的漢蘭達。這是既定事實，不容辯駁。

　　漢蘭達并不是一臺真正完美的車，事實上它有很多“軟肋”，而自信滿滿的對手們每次都聲稱抓住了漢蘭達的軟肋，一定能將它打敗。但結果……

　　論操控，漢蘭達可以說“毫無個性”可言。福特的銳界、馬自達的CX-8則是這一級別的佼佼者。前者繼承了福特的運動基因，靈敏的油門響應和精準的操控讓龐大的車身靈活多變。馬自達CX-8則延續(xù)了馬自達的“人馬一體”理念，操控上找不到半點瑕疵。但現實是前者單月銷量能趕上漢蘭達一半就算燒高香了，而后者在上市一年多后，宣告退出。

 挑戰(zhàn)漢蘭達的車層出不窮，且各懷絕技。本以為找到了漢蘭達的軟肋，能夠給予致命一擊，怎奈全都收效甚微，有些甚至陷入無法自保的尷尬局面。

　　論動力，漢蘭達表現平平，2.0T發(fā)動機220PS的最大馬力和350N·m的峰值扭矩放在車堆里都找不到。而Jeep的大指揮官已經將2.0T發(fā)動機的峰值扭矩調到了400N·m，9擋手自一體變速箱和漢蘭達那臺用了多年的6擋手自一體變速箱放在一起就像兩個時代的產物，更不用說那套帶多種地形可選且具備越野定速巡航功能的四驅系統了。如此高性能的車，如今也鮮有人見。

　　論性價比，自主品牌哪個不占優(yōu)勢？豪越并非自主品牌中唯一敢叫板漢蘭達的，比亞迪唐在它前面已經嘗試了。然而看似拳拳到肉的有利進攻，最后也都收效甚微。

　　北京現代勝達出現的時候，包括不少媒體在內的人都認為勝達抓住了漢蘭達最核心的軟肋，那就是中低配車型配置低，性價比不足，連無鑰匙啟動和倒車雷達都沒有。而勝達表現出了絕對的慷慨大方，10.25英寸大屏全系標配，從次低配開始LED大燈、全景天窗這些配置也都一并奉上了。但現實是，漢蘭達主銷的是中高配車型，例如2019年，漢蘭達銷量30萬以上車型占比80%，四驅車型占比86%，勝達也撲了個空。

 以為具備了7座的布局，就拿到了挑戰(zhàn)漢蘭達的資格。殊不知往往在這些具體的產品力上，是最無法做出差異化的。

　　至于大空間的7座SUV身份，則更具普遍性。幾乎所有敢于叫板漢蘭達的車，都說自己的7座空間比漢蘭達大，大指揮官和銳界這些車甚至還有后排座椅電動放倒的功能，漢蘭達和它們比起來，真的沒什么優(yōu)勢。

　　然而，一直被大家“欺負”的漢蘭達，現在依舊舒服地過著自己的小日子。

　　難道漢蘭達是三頭六臂的怪物？還是它占據著“一夫當關，萬夫莫開”的絕佳位置？

　　既然這么多身懷絕技的SUV都打不過漢蘭達，那么我是否可以這樣理解，漢蘭達的成功和7座、性價比、動力性能這些根本沒有關系？

　　那和什么有關？

　　要探尋這個問題，有必要從漢蘭達的成長經歷開始查起。

　　其實在2001年第一代漢蘭達在北美面世的時候，就推出了搭載2.4L自然吸氣發(fā)動機的車型，為的是服務在城市生活的人們。2007年第二代漢蘭達選擇以進口的身份進入國內，而2009年漢蘭達選擇了國產，自此開始，廣汽豐田漢蘭達被中國人熟知。

 2009年，第二代漢蘭達選擇了國產，自此廣汽豐田漢蘭達走上了“標桿位”和“神壇”

　　這是漢蘭達的經歷，簡短而平淡。我們再看一下另外一條線——21世紀初中國汽車市場的經歷線。

　　2000年，中國汽車銷量為207.8萬輛，在世界上位列第7名。而2010年，中國汽車銷量為1806.1萬輛，已經位列世界第一。這十年間，中國汽車銷量總增長率達到了769%。毫無疑問，這是中國汽車市場快速增長的十年，甚至可以說是中國汽車市場從無到有的十年。

　　伴隨著汽車市場成長的，是SUV市場的逐漸崛起。例如據中汽協統計，2005年SUV銷量就比2004年增長了13.7%，而到了2008年，國內SUV市場的銷量結構開始發(fā)生明顯的轉變。這一年，國產SUV占比從2007年的半數以上降到了45%，而日系SUV持續(xù)上漲，從2007年的27%上升至36%。這是日系SUV在國內遇到的春天，也是漢蘭達剛剛以進口身份進入國內的時候，漢蘭達搶到了先機。

　　緊接著，2009年中國汽車市場迎來了前所未有的“火山噴發(fā)”，全年銷量首次突破千萬輛，達到了1364.4萬輛，同比增長45.5%。正是這一年，中國汽車銷量首次位列世界第一，也正是這一年，漢蘭達選擇了國產。

　　與其說這是時間上的巧合，我更愿意相信是豐田的有意為之。漢蘭達選擇在中國汽車市場爆發(fā)的前夜到來，是它的眼光老辣，但同時，它也占據了C位。先到先得，漢蘭達算是先到的那個。

　　早，是漢蘭達不可忽略的一個優(yōu)勢。正因為早，才有更多人知道漢蘭達。此時，中國汽車市場的成熟度還不足以催生7座SUV這樣細致的品類，換句話說，人們是先認識了漢蘭達，后來才知道了7座SUV這個品類。如果用7座SUV的身份來衡量漢蘭達的成功與否，那就是典型的本末倒置。