【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】隨著國產(chǎn)Model 3逐漸上量，特斯拉直接讓一眾國產(chǎn)電動(dòng)汽車成為了陪跑的弟弟。但總有品牌沒有放棄對(duì)它的挑戰(zhàn)，比亞迪漢 EV將價(jià)格定在22.98~27.95萬的意圖就相當(dāng)明顯。那么問題來了，到底28萬，你會(huì)買低配特斯拉Model 3還是頂配比亞迪漢 EV？

　　直奔主題，筆者的觀點(diǎn)是：理性分析比亞迪漢 EV購買力勝出，但實(shí)際銷量特斯拉Model 3將會(huì)遙遙領(lǐng)先。畢竟在品牌教育這件事上，比亞迪至今仍被特斯拉甩落十幾條大街。我們不得不承認(rèn)，在中國汽車消費(fèi)人群中，購車預(yù)算上到二十萬以上，對(duì)于品牌的認(rèn)可及信任度將成為購車選擇中的重要一環(huán)，而從目前的實(shí)際市場情況來看，自主品牌顯然還在還之前“山寨造車，品牌附加值低”的債。

　　都說造車是需要?dú)v史沉淀的，是需要靠時(shí)間傳承的機(jī)械手藝活兒，的確，在燃油車領(lǐng)域，從發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，到與變速箱的匹配，再到整車的底盤調(diào)校，隔音開發(fā)，這些都不可能一蹴而就。以前有句老話說：“開寶馬，坐奔馳。”其實(shí)細(xì)細(xì)琢磨，說的就是這兩個(gè)百年車企的造車底蘊(yùn)，說的就是它們特別突出的車輛開發(fā)傾向以及調(diào)校特性。

　　現(xiàn)在隨著環(huán)保大趨勢(shì)的愈演愈烈，純電汽車開始被越來越多人追捧，三電系統(tǒng)代替了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，一夕之間造車從機(jī)械層面的競爭向電氣層面的競爭嚴(yán)重傾斜。舉個(gè)簡單的例子，在燃油車上發(fā)動(dòng)機(jī)需要通過復(fù)雜的機(jī)械做工才能進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換輸出動(dòng)力，在電動(dòng)車上電機(jī)則是直接的通過電能輸入帶動(dòng)轉(zhuǎn)子運(yùn)動(dòng)，再經(jīng)過減速器調(diào)節(jié)適宜轉(zhuǎn)速帶動(dòng)車輪前進(jìn)，是很直給的能量轉(zhuǎn)化。也正是如此，新能源時(shí)代的到來給了自主品牌彎道超車的可乘之機(jī)。

　　但事實(shí)真是如此嗎？在特斯拉尚且依靠進(jìn)口，受產(chǎn)能與價(jià)格所限時(shí)，國內(nèi)的純電剛需消費(fèi)者只能選擇自主品牌，我們可以看到銷量榜單上清一色的就那么幾款車，此時(shí)品牌認(rèn)可度是太奢侈的購車考慮因素。而隨著特斯拉上海超級(jí)工廠的竣工投產(chǎn)，國產(chǎn)車型價(jià)格大幅下調(diào)，特斯拉真的就如外界預(yù)測的迅速登頂銷量榜單，與第二名拉開一萬臺(tái)的差距。我們不禁要說，以比亞迪為首的自主品牌這是在另一條跑道上又輸了一次。

　　這就是目前自主品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的窘境，在長時(shí)間的技術(shù)研發(fā)之后三電系統(tǒng)的成熟度已經(jīng)居于世界領(lǐng)先地位，但來了特斯拉這么一個(gè)玩科技的硅谷新貴迅速在消費(fèi)者腦海中樹立起高端、時(shí)尚的品牌形象，中國消費(fèi)者的倒戈也就不足為奇了，甚至有很大一部分人只是想要嘗鮮，以購買時(shí)尚單品的心態(tài)就為特斯拉又貢獻(xiàn)了一臺(tái)銷量。

　　所以大家不妨先問一下自己，二十萬會(huì)買BYD嗎，又或者說，你是以什么樣的心態(tài)在選購電動(dòng)車？

　　聊了那么多品牌的事兒，我們暫且回到這兩臺(tái)車本身，筆者一開始就說了，理性分析比亞迪漢 EV的產(chǎn)品力將會(huì)完全勝出。從車身尺寸上來看，漢 EV的長寬高分別為4980mm/1910mm/1495mm，而特斯拉Model S的長寬高數(shù)據(jù)為 4979mm/1964mm/1445mm，二者才在同一維度上，而且整車完全以中國人所喜歡的中大型轎車樣式設(shè)計(jì)，視覺寬、厚，一看就有檔次感，完全走的就是Model S剛進(jìn)入中國市場時(shí)豪華電動(dòng)中大型車的路線。除此之外，比亞迪漢 EV內(nèi)飾無論是木紋飾板的細(xì)膩程度，還是座椅的軟硬程度，都與以往的車型有了質(zhì)的飛躍。

相關(guān)車型尺寸對(duì)比
車型	長	寬	高	軸距
比亞迪漢 EV	4980mm	1910mm	1495mm	2920mm
特斯拉Model S	4979mm	1964mm	1445mm	2960mm
特斯拉Model 3	4694mm	1850mm	1443mm	2875mm

　　說完外觀內(nèi)飾再來看最核心的動(dòng)力參數(shù)，比亞迪漢 EV頂配采用了前后雙永磁同步電機(jī)，最大功率為363kW（494PS），而反觀特斯拉Model 3，入門版車型搭載了一臺(tái)后置交流異步電機(jī)，最大功率175kW（238PS）。從數(shù)據(jù)上不難算出，比亞迪漢 EV旗艦型整整要比特斯拉Model 3入門版多出256PS，實(shí)在令人咋舌，再具體一些，漢 EV旗艦型的零百公里加速達(dá)到了3.9s，Model 3入門版則需要5.6s，性能差距一眼便知。 

相關(guān)車型動(dòng)力參數(shù)對(duì)比
車型	電動(dòng)機(jī)最大馬力(PS)	電動(dòng)機(jī)總功率(kW)	電動(dòng)機(jī)總扭矩(N·m)	電池充電時(shí)間	官方0-100km/h加速(s)
漢 EV	494	363	680	快充:0.42小時(shí),慢充:無	3.9
Model 3	238	175	375	快充:1小時(shí),慢充:無	5.6

　　當(dāng)然，既然是低配對(duì)上頂配，在舒適性配置上兩車肯定也要差上許多，例如全液晶的儀表盤、真皮的座椅、前后排座椅的通風(fēng)加熱、車內(nèi)PM2.5過濾裝置、矩陣式大燈、多層隔音玻璃等等，這些都是漢 EV要比Model 3多配備的。

　　細(xì)心的觀眾可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，筆者在上一個(gè)配置分析時(shí)跳過了智能駕駛輔助系統(tǒng)，也就是大家談電動(dòng)車?yán)@不開的自動(dòng)駕駛功能。在這方面，特斯拉是絕對(duì)的龍頭老大，它的AP（基礎(chǔ)版輔助駕駛功能）和FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）毫無疑問是它最大的賣點(diǎn)。我們以AP來說，特斯拉最核心的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)在于將全速自適應(yīng)巡航、車道保持系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測等系統(tǒng)做了集成，只需要輕拉撥桿，車輛自動(dòng)接替駕駛者完成對(duì)于車輛的控制工作，極大地減輕駕駛員的精力消耗。

　　我們?cè)賮砜幢葋喌?，漢EV搭載了全新的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，其中囊括了DiDAS駕駛輔助技術(shù)，具備ACC-S&G停走型全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、CSC彎道速度控制系統(tǒng)等，基本上是將L2級(jí)別的駕駛輔助功能通通配齊了，有了這些功能，比亞迪漢 EV的輔助駕駛能力才算是勉強(qiáng)趕上了特斯拉的AP系統(tǒng)，但大家別忘了，現(xiàn)在特斯拉的FSD可是被國內(nèi)道路交通狀況及法律法規(guī)限制著。筆者認(rèn)為，比亞迪要趕上特斯拉還尚需時(shí)日。

　　可是， 28萬的Model 3并無AP，選裝價(jià)格2.67萬，F(xiàn)SD則要6.4萬。

　　比亞迪新能源汽車連續(xù)4年全球世界第一，連續(xù)5年全國銷量第一。而特斯拉則在近兩年才在全球范圍內(nèi)銷量飆升，2019年特斯拉的電動(dòng)車交付量達(dá)到了36.75萬輛，其中30萬輛為Model 3，直接斬獲2019年全球新能源單一車型的銷量冠軍。這其中，中國銷量占特斯拉全球銷量的13%，同比增長50%。特斯拉公司市值在2019年也突破850億美元，成為全球汽車業(yè)市值第三高的公司，僅次于豐田大眾，超越了奔馳寶馬、福特通用等一眾巨頭。

　　股價(jià)：截止7月14日，特斯拉股票單價(jià)為1523.960美元每股，這要比10年前它剛剛上市的發(fā)行價(jià)17美元漲幅超過了4000%，而比亞迪則從上市時(shí)18元每股如今漲到96.55元每股，漲幅僅為536%，遠(yuǎn)低于特斯拉。 

　　產(chǎn)業(yè)鏈：比亞迪是唯一做到了全產(chǎn)業(yè)鏈完全自主研發(fā)生產(chǎn)的車企，包括電池的自產(chǎn)自銷，電機(jī)的自主研發(fā)設(shè)計(jì)，以及素有電動(dòng)車中樞神經(jīng)之稱的IGBT半導(dǎo)體芯片的自主研發(fā)生產(chǎn)。在比亞迪的IGBT生產(chǎn)線上，擁有包括IGBT芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝，仿真測試以及整車測試等全產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)超越國外車企。特斯拉在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大體系中，直接供應(yīng)商多達(dá)38家，例如電池一直由松下供應(yīng)，電機(jī)則是由國內(nèi)的福田電機(jī)制造等等。

　　最后，我們來聊聊電動(dòng)車最核心的電池技術(shù)，這或許是占領(lǐng)未來電動(dòng)車技術(shù)高地的核心一環(huán)。比亞迪漢 EV最為亮眼的產(chǎn)品技術(shù)點(diǎn)，正是它所搭載的磷酸鐵鋰刀片電池，而特斯拉國產(chǎn)Model 3，仍在使用由松下電池所供應(yīng)的三元鋰電池。我們先從表層數(shù)據(jù)來看一下漢 EV和Model 3的電池性能，漢 EV的電池包能量密度約為140W/kg，電芯成刀片狀，組成電池包結(jié)構(gòu)利用率約為60%。Model 3則使用了NCA（鎳鈷鋁）電池，電池包能量密度為145Wh/kg，圓柱形電芯組成電池包的結(jié)構(gòu)利用率約為40%。

　　從數(shù)據(jù)來看，形成電池包的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在性能上幾乎沒有太大的差異，換個(gè)角度來說，即相同容量的兩款電池可以為車輛帶來幾乎相同的續(xù)航里程。

　　我們繼續(xù)深挖，比亞迪漢 EV采用磷酸鐵鋰電池，它的穩(wěn)定性及耐高溫性要全面優(yōu)于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，因而只能通過增加結(jié)構(gòu)利用率來提升能量密度。而特斯拉采用的三元鋰電池是由鎳鈷鋁三種稀有金屬組合而成，單體能量密度高卻不耐高溫，并且穩(wěn)定性較差，這就讓電池包中需要大量阻隔件、結(jié)構(gòu)件和溫控系統(tǒng)，使得電池包的結(jié)構(gòu)利用率相對(duì)較低，同時(shí)它的金屬活性在一段時(shí)間使用后也會(huì)隨之下降。此外，由于三元鋰電池的制造需要大量的稀有金屬，在造價(jià)上也是要遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。

　　講到這兒大家應(yīng)該大致能明白了，刀片電池的創(chuàng)新之處就是通過將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統(tǒng)及高壓連接線路，最大化地提升了結(jié)構(gòu)利用率，這才使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補(bǔ)足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優(yōu)勢(shì)，耐高溫性能可以超過500℃，穩(wěn)定性強(qiáng)，電池活性衰減慢，造價(jià)低……

　　其實(shí)理性來看，這個(gè)問題的選項(xiàng)，應(yīng)該變成假設(shè)你有28萬，你是想站到比亞迪的隊(duì)伍，還是想站到特斯拉的隊(duì)伍中。也就是說，其實(shí)在消費(fèi)者對(duì)于漢 EV和Model 3的購買理由中，兩個(gè)品牌鮮明的個(gè)性仍然起著決定性因素。

　　我們可以說選擇Model 3的人更多的是追求科技以及品質(zhì)，對(duì)自主品牌還缺乏一定信心，而買比亞迪漢 EV的，是堅(jiān)定支持國貨的人群，追求的是配置和個(gè)性，敢于嘗鮮，做第一個(gè)吃螃蟹的人。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林鑫）