作為插電式混合動力車型，燃油經(jīng)濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統(tǒng)可以將油耗降到最低而不影響續(xù)航里程和動力性能。各個車企都會用各自的方式去讓插混動力總成融合為一體，提升效率優(yōu)化空間與質(zhì)量，從而達到節(jié)油目的。那么，這四款車型都有哪些法寶？

　　秦PLUS DM-i基于比亞迪DM-i平臺打造，搭載全新研發(fā)的驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機，官方表示這款發(fā)動機的熱效率達到了驚人的43.04%，熱效率比豐田TNGA架構(gòu)下的M20C發(fā)動機還要高（41%），驍云1.5L發(fā)動機在動力參數(shù)上肯定不會非常亮眼，其峰值輸出功率為81kW（110PS），峰值扭矩為135N·m。

　　雖然說秦PLUS DM-i匹配的是E-CVT變速箱，但確切地說這并不是傳統(tǒng)意義上的變速箱，而是一臺名為EHS的機電耦合系統(tǒng)，該套系統(tǒng)與豐田雙擎、本田銳·混動等車型上使用的一樣。

　　另外，55km純電續(xù)航版搭載的是8.32kWh電池組，其驅(qū)動電機最大功率為132kW，電機最大扭矩316N·m，百公里加速為7.9秒；120km純電續(xù)航版搭載的是18.32kWh電池組，其電機最大功率為145kW，電機最大扭矩325N·m，百公里加速只要7.3秒。

　　官方表示，搭載驍云1.5L插電混動系統(tǒng)的秦PLUS DM-i即便在虧電狀態(tài)下也能做出3.8L/100km的低油耗表現(xiàn)，其中120km純電續(xù)航的版本還支持快充以及慢充兩種充電方式。

　　之所以能夠?qū)崿F(xiàn)在虧電狀態(tài)下3.8L/100km的好有水平，因為秦PLUS DM-i擁有熱效率高的發(fā)動機、合理分配動力的E-CVT，盡管它裝載了一塊大電池，也不影響它的綜合油耗。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　如果將電池包拆解開，我們可以看到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　名爵6 PHEV搭載上汽全新20T Trophy缸內(nèi)中置直噴渦輪增壓發(fā)動機和高功率永磁同步電機，匹配第二代10速EDU智能電驅(qū)變速箱，可以比肩主流3.0T車型的動力輸出：最大馬力305PS、最大扭矩480N·m，6秒破百，可實現(xiàn)0.2秒動力響應(yīng)，傳動效率達94%以上。

　　作為插電式混合動力車型，電機以及變速箱的升級同樣重要。第一代名爵6 PHEV采用雙電機的布局，一個負責直接驅(qū)動車輪，另一個則負責拽汽油發(fā)動機打打輔助。到了這一代名爵6 PHEV，工程師取消了輔助的小電機，改為單電機的布局，通過齒輪和離合的組合，直接完成以前兩個電機的工作。這樣做最大的好處就是徹底解決老款車型在某個速度區(qū)間時，發(fā)生的動力銜接的異常闖動現(xiàn)象。

　　名爵6 PHEV裝配的永磁同步電機，峰值功率100kW（136PS）。Hair-pin發(fā)卡式繞組技術(shù)，相比普通圓柱銅線纏繞式，產(chǎn)生的電機功率和扭矩密度都會有大幅度提高。另外就是電機的冷卻方式，是采用非常規(guī)的內(nèi)浸式油冷。由于新布局讓電機有更高的輸出需求，再加上名爵6本來就是運動型車的定位，電機散熱成為不可忽視的要素。因此電機的冷卻方式，是采用非常規(guī)的內(nèi)浸式油冷，散熱效率更高。

　　在第二代EDU中，工程師通過齒輪復(fù)用、同步器組合，用18個齒輪和4個同步器實現(xiàn)了11個擋位（含倒擋）。理論上發(fā)動機端6速、電機端4速共可實現(xiàn)24個擋位。

　　比起上一代名爵6 PHEV，純電續(xù)航增加到70km，足以應(yīng)付市區(qū)上下班通勤需求。而且純電行駛可實現(xiàn)百公里綜合油耗1.1L、B工況油耗3.9L，以及70公里的純電續(xù)航，而且充滿電時間僅需3.5小時。

　　由IEM智能能量管理系統(tǒng)聯(lián)合第二代HCU智能混動中央控制器，組成“最強大腦”，可以動態(tài)收集路況信息、雷達信息、導(dǎo)航信息、個人駕駛風格、車輛能量狀態(tài)等信息，實現(xiàn)多種混動模式智能切換，實現(xiàn)用電和用油的最優(yōu)化。

　　榮威ei6 MAX搭載了1.5T發(fā)動機+永磁同步電機，綜合最大功率224kW、綜合最大扭矩480N·m；匹配一套10速的EDU電驅(qū)變速箱，是上汽藍芯Ⅱ動力系統(tǒng)。值得一提的是，這一套變速箱是上汽自主研發(fā)的變速箱，最其中發(fā)動機側(cè)為6個擋位，而電動車側(cè)為4個擋位。

　　電池容量提升到11.1kWh，其純電行駛里程達70km，電池布局在后備廂隔板下方，不影響乘坐空間也減少對后備廂容積的影響。榮威ei6 MAX只提供慢充，充電時間為3.5個小時。

　　榮威ei6 MAX匹配高功率的永磁同步電機，與1.5T發(fā)動機相結(jié)合后，最大功率與最大扭矩都“刷刷刷”往上升，賬面數(shù)據(jù)甚至已經(jīng)超過了不少同級別的純電動車。首先它與名爵6 PHEV一樣使用了扁線發(fā)卡繞線技術(shù)，原理是將之前電機定子內(nèi)的銅線由圓形變成發(fā)卡一樣的扁線，以換取更高的功率密度，同時規(guī)整的排列減少電磁擾動。這樣就可以在不增加體積的情況下，獲得更好的功率輸出。

　　大功率帶來大熱量問題，所以散熱系統(tǒng)“亞歷山大”，工程師將油冷技術(shù)加入到系統(tǒng)當中，即在定子外做了一個類似兔籠結(jié)構(gòu)的油冷管路，在管路對定子扁線繞組的方向開了一些噴油孔，通過將油液噴灑的方式將熱量從電機里導(dǎo)出。這樣就解決了電機浸泡在油液中可能會引發(fā)的動平衡以及轉(zhuǎn)動阻力。同時也降低了油量，整個油冷系統(tǒng)只需4升冷卻油即可。

　　與以往單純以電池電量情況來決定燃油發(fā)動機啟動時機的方式不同，榮威ei6 MAX對路況等眾多因素進行綜合考慮，通過提前判斷道路情況、擁堵狀態(tài)來自動智能判斷純電驅(qū)動還是油電混動，以及自動判斷何時通過行駛和利用發(fā)動機冗余功率給動力電池充電。

　　博瑞ePro配備了吉利混動家族獨創(chuàng)的“芯算”e混動AI精算系統(tǒng)。 “芯”—越級插混動力芯采用了1.5TD發(fā)動機+7DCTH插電式混合動力總成，配合11.3kWh超高容量三元鋰電池，系統(tǒng)綜合功率達到190kW，最大扭矩可達415N·m。

　　“算”—AI智能精算系統(tǒng)擁有4種智能駕駛模式、3級能量回收模式、13項智能工作模式，綜合實現(xiàn)79+種駕駛情景，實現(xiàn)了最低百公里綜合油耗1.5L，純油百公里油耗5.0L，百公里加速僅7.4S。同時全系標配6.6kW充電電機，最快充電時間僅1.5h。

　　“算”—AI智能精算系統(tǒng)的功能及效果與名爵6 PHEV以及榮威ei6 MAX上使用的IEM智能能量管理系統(tǒng)有些類似，均可以根據(jù)駕駛者需求、駕駛習慣、導(dǎo)航信息等多方面因素，來自動調(diào)節(jié)最佳的運作、匹配模式，在合適的時期讓發(fā)動機停止工作，以做到節(jié)油的效果。

　　值得一提的是，博瑞ePro采用的是P2.5架構(gòu)，即電機、離合器、減速器被匯集成一個整體，結(jié)構(gòu)緊湊提升空間利用率，而且電機工作時轉(zhuǎn)速不受發(fā)動機的牽制，兩者可以同時處于高效工作的區(qū)間，有效提升燃油經(jīng)濟性，同時動力銜接的平順性也不錯。

　　在驅(qū)動電池虧電的狀態(tài)下，發(fā)動機不僅要承擔驅(qū)動車輛的重任，還適時為驅(qū)動電池充電，所以更需要高效的發(fā)動機。博瑞ePro搭載的是1.5T 三缸渦輪增壓發(fā)動機，能耗得到保證，而且發(fā)動機本身配有平衡軸，再加上電機輔助，整體的抖動也能控制得比較好。

　　國際環(huán)境的動蕩因為原油價格的上漲，反映在我們用車生活中的是汽油、柴油價格飆升；同時，隨著技術(shù)的發(fā)展與提升，新能源車型的可靠性與耐用性越來越好，充電設(shè)施也日益完善；在如此大環(huán)境下，新能源車型成為不錯的選擇，其中插電式混合動力車型適用性要更強些，今天介紹的幾款車型都是自主品牌中表現(xiàn)較為出色的產(chǎn)品，各自都有自己的省油利器，可謂是擁有了這些車之后就可以無視油價了。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）