【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】在過去一段時間里，國內(nèi)成品油價迎來了一波“9連漲”，人們直呼油價高的同時也折射出了當前燃油車用車成本顯著增高的客觀現(xiàn)象。一面是居高不下的用車成本，另一面是像上海、深圳這些限牌的城市高達10萬的燃油車牌費（俗稱“藍牌”），這讓越來越多的燃油車潛在車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。結(jié)合SUV車型有更大的空間和更開闊的視野，以及大眾對SUV車型的偏愛，當下又有哪些值得選擇的插電混動SUV呢？

　　得益于3月31日的油價調(diào)整，國內(nèi)成品油單價總算用“下調(diào)”結(jié)束了“9連漲”。但即便是久違的油價下調(diào)，也難以一次性對沖掉年后高歌猛進的油價漲勢。換句話說，單單一次的油價下調(diào)很難達到消費者的預(yù)期，無論是下調(diào)的次數(shù)，還是偏窄的降幅都顯得杯水車薪。

　　以廣東地區(qū)中國石化95號汽油為例，7.17元/L的單價相比起2020年初“5元時代”的單價早已不能同日而語。舉個例子，假設(shè)目前成品油價比2020年某一時刻相同標號的油品單價貴出了1元/L，那么對于一次加注50L汽油的車主單次加油則要比先前多花費50元。

　　從目前的物價水平來看，“50元”略顯微不足道，但放在加注燃料這件事上，多出的費用足以撥動消費者的心弦。如果以同樣的價差按一年兩萬公里的用車周期計算（百公里油耗為8個油的家用車），那么油費成本將相差1600元。

　　毫無疑問，車主的燃油成本比2020年高出了不少。但對于消費者而言，相比難以左右的成品油定價，選擇一臺綜合油耗更低的車型無疑是對沖用車成本上升的最好辦法。而考慮到現(xiàn)階段純電車型在使用場景上仍然存在的局限性，插電混動車型就順水推舟成為了有效降低用車成本的最優(yōu)解。

　　除此以外，以上海為例，燃油車的購車成本也潛移默化地促進了插電混動車型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家車牌照平均成交價來看，平均價格分別為91863元和91719元。

　　這也是為什么上海地區(qū)車牌被戲稱為“世界上最貴的鐵皮”。這意味著，30萬左右的預(yù)算，或許在其他地區(qū)可以買臺奧迪A4L，而在上海可能只夠買輛A3L。而深圳/廣州的牌照成本也達到了3-5萬元的幅度，對于購車者來說同樣也是一筆不小的負擔。

　　好在插電混動車型可以免費獲得新能源車牌，因此，在上海地區(qū)，不少人會為了一張“免費”的滬牌去選擇PHEV。不過，上海官方公布的關(guān)于“綠牌”的收緊政策（2023年起，上海地區(qū)針對插電混動車型將不再發(fā)放免費新能源車牌）又一石激起千層浪，插電混動車型銷量顯著提升。但在筆者看來，與其被“趕鴨子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早趕上插混利好的末班車。

　　政策的補貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產(chǎn)品力的提升都在無形中驗證了PHEV車型的“真香定律”。同時，在“大眾對SUV的偏愛”和“當下尚未徹底被解決的里程焦慮”所產(chǎn)生的化學反應(yīng)下，似乎一臺插混SUV才是目前最折中的選擇。那么對于手握20來萬預(yù)算的朋友來說，放眼市場又有哪些不錯的插混SUV呢？結(jié)合動力技術(shù)、參數(shù)、油耗表現(xiàn)、空間表現(xiàn)等元素來看，像唐 DM-i、途觀L新能源（詢底價|查參配）、CR-V插混版以及領(lǐng)克01新能源（詢底價|查參配）這四款車都能脫穎而出。

　　作為插電式混合動力車型，燃油經(jīng)濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統(tǒng)可以將油耗降到最低而不影響續(xù)航里程和動力性能。各個車企都會用各自的方式去讓插混動力總成融合為一體，提升效率優(yōu)化空間與質(zhì)量，從而達到節(jié)油目的。那么，這四款車型都有哪些法寶？

　　雖然唐 DM-i還需數(shù)天方才正式上市，但最近的比亞迪可謂風頭正盛，例如前不久引發(fā)熱議的發(fā)布會上宣布4款純電車統(tǒng)統(tǒng)換裝刀片電池。但對于筆者來說，最讓我期待的莫過于比亞迪混合動力車型上搭載的這套DM-i超級混動系統(tǒng)，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭載，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特別亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亞迪DM-i平臺打造，搭載了驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部。

　　內(nèi)燃機部分，1.5T發(fā)動機可實現(xiàn)米勒循環(huán)，并且在12.5高壓縮比、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計等技術(shù)的加持下，發(fā)動機熱效率高達40%，能夠輸出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超級混動取消了傳統(tǒng)的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質(zhì)是兩個平行軸的電機（一個為發(fā)電機一個為驅(qū)動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)四種模式。

　　除了常見的EV模式和發(fā)動機直驅(qū)模式外，唐 DM-i最引以為傲的點在于發(fā)動機和電機既可進行串聯(lián)，亦可進行并聯(lián)的獨特設(shè)定。實際上，市面上能同時滿足HEV串聯(lián)和HEV并聯(lián)的插電混動車型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機會控制在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間為電池充電，電能經(jīng)過雙電控系統(tǒng)的控制再傳輸給驅(qū)動電機驅(qū)動車輛行駛，從而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并聯(lián)模式下，發(fā)動機與電動機同時輸出動力，從而滿足車輛最大化的動力需求，讓加速和超車更加得心應(yīng)手。

　　此外，唐 DM-i為消費者提供了兩種不同的動力版本，其中高功率版（EHS160）最大輸出為160kW/325N·m，電池容量為21.5kWh，最大純電續(xù)航里程為112km；低功率版（EHS145）最大輸出為145kW/325N·m，電池容量為9.98kWh，最大純電續(xù)航里程為52km。兩種電混系統(tǒng)傳動效率最高均可達97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在動力系統(tǒng)布局上的全面性，唐DM-i依然能有一個可觀的加速表現(xiàn)，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，唐 DM-i EHS145版本車型的百公里加速時間為8.7秒，EHS160版本車型的百公里加速時間僅為8.5秒。

　　由于目前新車尚未正式上市，因此對于實際綜合油耗的了解尚處在空白階段。據(jù)工信部綜合油耗來看，唐 DM-i百公里平均耗油量為5.3L-5.5L?；贒M-i超級混動是以大功率電機驅(qū)動和大容量動力電池供能為主，發(fā)動機為輔的電混架構(gòu)，并且其核心訴求是為了最大化地發(fā)揮出混合動力系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)勢，因此5L有余的百公里綜合油耗有一定的參考性。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　如果將電池包拆解開，我們可以看到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　途觀L 新能源所搭載的這套插電混動系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動系統(tǒng)可以爆發(fā)出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實現(xiàn)最佳動力性能和燃油經(jīng)濟性。

　　途觀L新能源所采用的動力布局為P2類型，簡單地說就是以串聯(lián)的布置形式將電機置于發(fā)動機和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來結(jié)合發(fā)動機和電動機，也就是說這其實是一套“三離合”變速箱。

　　途觀L新能源這套插混布局的技術(shù)亮點在于廠家不需要對原有的整套燃油動力系統(tǒng)做大改，節(jié)約了不少開發(fā)成本，這也為“油改電”的輕松落地奠定了基礎(chǔ)。另一方面，在此基礎(chǔ)上，整套動力總成將會非常緊湊，而且通用性也很好。

　　而要說弊端，也較為明顯，本身在基本面上，途觀L新能源僅支持HEV串聯(lián)就已經(jīng)限制了整套動力系統(tǒng)無法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串聯(lián)布置，電機的動力輸出必須經(jīng)過變速箱，會影響到平順性；而發(fā)動機也無法直接驅(qū)動后級的傳動系統(tǒng)，一旦系統(tǒng)虧電，電機的轉(zhuǎn)子就成了不可忽略的負載，理論上效率會打一些折扣。另外，在系統(tǒng)虧電時，串聯(lián)形式要求發(fā)動機的輸出既要滿足充電又要驅(qū)動車輛。因此，PHEV先天充電功率不足的問題被得到了無限放大。

　　途觀L 新能源搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh電池，考慮到安全冗余，實際可用容量為10.4kWh，純電續(xù)航52公里。整體來看電驅(qū)系統(tǒng)布置在前艙，電池包放置在尾艙位置，實現(xiàn)前后配重的良好平衡。另外，途觀L PHEV采用了前麥弗遜、后多連桿的獨立懸架，全系標配HRS懸掛拉伸液壓緩沖系統(tǒng)。

　　官方給出的百公里綜合油耗為1.9L，當然了，這并非虧電情況下的表現(xiàn)。我們同事曾經(jīng)在城市路況和長途行駛等多種工況環(huán)境下模擬日常駕駛場景而對其油耗進行測試，綜合下來的百公里油耗為6.17L，雖然不及唐 DM-i那般優(yōu)秀，但也還算不錯的水平。