本田CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統(tǒng)其實是在第三代i- MMD系統(tǒng)的基礎上進化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因為插電版本的原因而做了調整。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)我相信各位也不會陌生，現(xiàn)在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、離合器、發(fā)電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統(tǒng)差異較大。

　　i-MMD系統(tǒng)有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統(tǒng)工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發(fā)動機只驅動發(fā)電機，發(fā)電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較?。r，發(fā)動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現(xiàn)并聯(lián)工作（發(fā)動機直接驅動車輪，驅動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發(fā)動機直驅三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統(tǒng)基礎上進行改造而來的，所以CR-V插混的發(fā)動機、驅動電機、系統(tǒng)綜合功率參數跟混動版都是一樣的。而動力參數沒變、并且還背負了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現(xiàn)自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒，和唐DM-i和途觀L新能源基本沒有可比性。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續(xù)航增加，CR-V插混的純電續(xù)航為85km（最低配車型純電續(xù)航為85km，其余版本車型純電續(xù)航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變?yōu)?6L，這對于綜合續(xù)航而言并非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續(xù)航為661km，這個數據要比混動版900km左右的續(xù)航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質是利用動能回收線路進行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

　　領克01新能源（以下稱之為領克01插混版）采用了CMA架構下的一套插電式混合動力總成，由一臺1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機和電動機組成，綜合最大功率為193kW，最大扭矩為390N·m，賬面參數的表現(xiàn)還是十分不錯的，官方給出的0-100km/h加速時間為7.3秒。

　　領克01插混版的混動系統(tǒng)采用的是P2.5架構，該架構將電機整合進了變速箱之中（普通P2架構，電機位于發(fā)動機與變速箱之間），提升了系統(tǒng)的集成度，其傳動效率因此可以達到97%，同時也提升了14%的動力和45%的節(jié)油率。

　　領克01插混版提供4種不同的模式應對各種路況條件，除了經濟模式下油門響應稍顯慵懶，其余幾種間的差別并不明顯，一般城市中行駛，用純電或者混動就夠了。當你跑長途的時候則可以開啟動力模式，如果長途后還會遇到擁堵的市區(qū)路況，還可以在菜單中選擇動力電池充電，此時發(fā)動機除了驅動車輛外，還會給電池進行充電，這樣你下了高速就又可以采用更加經濟的模式行駛，從而提高燃油經濟性。

　　根據“小熊油耗”等油耗記錄平臺的數據來參考，領克01新能源的眾測油耗為6.48L/100km，四款車中油耗最高。

　　小結：綜合四款插混SUV的核心表現(xiàn)，似乎除了唐DM-i之外，其余三款車都或多或少地存在著“偏科”的現(xiàn)象。比如CR-V插混版能耗尚可，但性能略有欠缺；途觀L新能源表面來看并不存在硬傷，但單一的HEV串聯(lián)模式成為了一大短板或遺憾；領克01新能源雖然性能不錯，但技術亮點稍微欠缺，同時油耗表現(xiàn)也有些差強人意。