【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】日前，比亞迪海洋網(wǎng)系列第二款車型—海豹（詢底價(jià)|查參配）正式預(yù)售，補(bǔ)貼后預(yù)售21.28-28.98萬(wàn)元。海豹作為比亞迪e平臺(tái)3.0技術(shù)的集大成之作，擁有諸多先進(jìn)技術(shù)和創(chuàng)新設(shè)計(jì)，而這款車無(wú)論產(chǎn)品定位、性能還是售價(jià)等方面，都和早前發(fā)布預(yù)售的零跑C01（預(yù)售價(jià)18-27萬(wàn)）重合。那這兩款車型誰(shuí)更受年輕人的追捧？下面我們來(lái)對(duì)比一番。

　　海豹搭載了82.5kWh容量動(dòng)力電池，續(xù)航方面，提供了550km、650km和700km三中續(xù)航版本。四驅(qū)性能版CLTC續(xù)駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時(shí)間僅為為3.8秒。海豹的兩款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型的最大充電功率為 110kW ，長(zhǎng)續(xù)航與四驅(qū)版車型的最大充電功率則是 150kW。

　　零跑C01（詢底價(jià)|查參配）搭載90kWh容量動(dòng)力電池，續(xù)航方面，共有 500km、606km、630km、717km 四種續(xù)航版本。而四驅(qū)版本搭載兩臺(tái)油冷電驅(qū)，最大輸出功率400kW，最大扭矩720N·m，官方表示，630 Pro+四驅(qū)高性能版百公里加速僅3.66秒。官方表示，車輛未來(lái)可兼容800V高壓平臺(tái)，支持400kW超級(jí)快充。

　　通過(guò)對(duì)比，兩款車型的電池容量都超過(guò)了80kWh，零跑C01電池容量最高，達(dá)到了90kWh，比亞迪海豹容量為82.5kWh。從續(xù)航來(lái)看，兩車的CLTC續(xù)航里程相差也不大，最高的是零跑C01的710km。

       CTB技術(shù)作為e平臺(tái)3.0的核心技術(shù)之一，在刀片電池本征安全的支撐下，電池安全性與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大幅提升，讓電池不再需要犧牲其他性能指標(biāo)。此外，CTB技術(shù)釋放了車輛性能設(shè)計(jì)的發(fā)揮空間，大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性。

       搭載CTB技術(shù)的e平臺(tái)3.0車型，正碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升45%。此外，CTB技術(shù)將車身與電池融為一體，使整車強(qiáng)度大幅提高，基于CTB技術(shù)的e平臺(tái)3.0，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升70%，超40000N·m/°。而首款搭載CTB技術(shù)的車型—海豹，整車扭轉(zhuǎn)剛度可達(dá)到40500N·m/°，讓燃油車的上限成為電動(dòng)車的下限。值得一提的是，海豹麋鹿測(cè)試通過(guò)車速83.5km/h，單移線測(cè)試通過(guò)車速133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g。

       此外，CTB技術(shù)將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動(dòng)，提升車輛NVH水平。較CTP方案，CTB使振動(dòng)速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。也就算是通過(guò)減速帶、顛簸壞路等工況，應(yīng)對(duì)自如，更平穩(wěn)，更舒適。

       對(duì)于用戶空間體驗(yàn)而言，軸距長(zhǎng)只是一部分，實(shí)際的座艙空間更為重要。搭載CTB技術(shù)的e平臺(tái)3.0，車身地板與電池上蓋集成一體，降低電池對(duì)于車輛垂直方向空間的占用，同樣的車高尺寸下，垂向乘坐空間增加了10毫米，進(jìn)一步釋放提升車內(nèi)空間潛力，讓用戶在造型低趴的車型上，仍能擁有更為舒適的駕乘體驗(yàn)。

　　相比零跑C01，海豹四驅(qū)版還搭載了一項(xiàng)可提升車輛的駕控性能的iTAC技術(shù)，下面我們就來(lái)聊聊這項(xiàng)iTAC技術(shù)。

　　海豹四驅(qū)版車型作為首款搭載iTAC技術(shù)的車型，也是海豹的最大亮點(diǎn)之一。iTAC技術(shù)全稱是比亞迪智能扭矩控制系統(tǒng)，英文名為intelligence Torque Adaption Control。該系統(tǒng)基于電機(jī)響應(yīng)速度極快的特性，可實(shí)時(shí)調(diào)整各電機(jī)輸出扭矩，最大程度減少車輛動(dòng)力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。

　　一般而言，維持車輛穩(wěn)定，需要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)。以往的方法大多通過(guò)輪速傳感器，監(jiān)測(cè)輪速變化情況，若一側(cè)輪速急劇上升，則該側(cè)可能發(fā)生打滑，制動(dòng)系統(tǒng)開始介入。而輪速傳感器將輪端每一圈僅分成32或48個(gè)采集位，信息采集精度低，不能滿足電動(dòng)車的要求。

　　而iTAC技術(shù)則可以通過(guò)電機(jī)旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個(gè)采集位，信息采集速度和精度大大提升。在響應(yīng)速度上，iTAC識(shí)別精度提升300多倍，可提前50ms以上預(yù)測(cè)車輪輪速變化趨勢(shì)。在輪端抓地力出現(xiàn)異常但還未出現(xiàn)打滑時(shí)，系統(tǒng)就已經(jīng)識(shí)別到抓地力異常并提前調(diào)整，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定。

　　在控制策略上，傳統(tǒng)控制策略在面對(duì)打滑時(shí)只能通過(guò)制動(dòng)降低扭矩的方式來(lái)控制車輛。而iTAC在提前預(yù)判的基礎(chǔ)上，針對(duì)電機(jī)響應(yīng)速度快、轉(zhuǎn)速調(diào)整更精確的特點(diǎn)，提供了轉(zhuǎn)移扭矩、適當(dāng)降低扭矩和輸出負(fù)扭矩等多種方式。

（iTAC通過(guò)扭矩轉(zhuǎn)移來(lái)進(jìn)行車輛控制）

　　根據(jù)官方在低附著路面的實(shí)測(cè)結(jié)果，在0-60km雪地直線加速上，iTAC使車輛避免起步打滑，加速時(shí)間相比無(wú)iTAC功能的車輛快0.7秒；在冰-瀝青對(duì)接路面起步時(shí)，iTAC技術(shù)大幅抑制輪端打滑，車輛快速駛離冰面；在雪地角階躍測(cè)試項(xiàng)目上，iTAC使車輛保持穩(wěn)定行駛狀態(tài)，車身滑動(dòng)呈平穩(wěn)線性；在雪圓環(huán)測(cè)試項(xiàng)目上，iTAC技術(shù)使車輛可以保持漂移狀態(tài)，無(wú)需過(guò)多方向修正，同時(shí)提升車速5-10km/h。

　　從官方給出的資料來(lái)看，iTAC技術(shù)似乎對(duì)提升車輛的駕控性能有著莫大的幫助。不過(guò)，實(shí)際駕駛中是否真的有如此巨大的提升？我們暫且打一個(gè)問號(hào)，也請(qǐng)期待我們后續(xù)的實(shí)測(cè)體驗(yàn)。

　　從零跑官方的信息顯示，以首款搭載CTC技術(shù)的零跑C01為例，零部件數(shù)量減少20%、垂直空間增加10mm；電池布置空間增加14.5%、綜合續(xù)航提升10%；結(jié)構(gòu)件成本減低15%、輕量化系數(shù)提升 20%。

　　空間方面，除了CTP電池技術(shù)（寧德時(shí)代、比亞迪）獲得一定的體積利用率之外，現(xiàn)有的VDA標(biāo)準(zhǔn)化模組，還是存在零件數(shù)量多、結(jié)構(gòu)效率不高、電池利用率低的問題。

　　零跑CTC技術(shù)通過(guò)在車身下方設(shè)有艙室結(jié)構(gòu)，艙室的上端密封，則可以取消電池上部結(jié)構(gòu)，整車垂直空間增加10mm。同時(shí)省去電池側(cè)邊框與車身之前的預(yù)留間隙，增大了電池容量的布置空間。

　　電池布置空間的增加，就可以塞入更多的電芯，帶來(lái)更好的空間利用率，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的續(xù)航和性能表現(xiàn)。艙室的下端采用類似碗狀的電池托盤，與車身形成一個(gè)密封的結(jié)構(gòu)，電芯模組則放在了艙室內(nèi)。

　　此外，CTC技術(shù)在電池托盤上增加了隔熱層的結(jié)構(gòu)，可以在溫度較低的條件下對(duì)電池起到保溫作用，避免電池的溫度過(guò)低。電池艙的側(cè)面還設(shè)計(jì)了三角形力傳遞導(dǎo)向塊，在車輛受到較大的側(cè)面撞擊時(shí)，將側(cè)向力轉(zhuǎn)化成縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發(fā)生形變，從而傷到電芯。

　　電池既然作為結(jié)構(gòu)件，也不可避免的作為車身的受力件。零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理 宋憶寧表示，以零跑C01車型為例，CTC 技術(shù)可以提升 25%的車身剛度，減少共振的產(chǎn)生，NVH的性能也會(huì)更好。

　　同時(shí)基于AI BMS電池管理系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)在線檢測(cè)，執(zhí)行電池的實(shí)時(shí)故障監(jiān)測(cè)、熱失控預(yù)警、充電習(xí)慣的分析等。除此之外，CTC技術(shù)還可以兼容800V的高壓平臺(tái)、400kW的快充，在同平臺(tái)的不同車型之間通用。

　　在換電方面，朱江明認(rèn)為換電模式如果國(guó)家始終無(wú)法出臺(tái)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，僅僅依靠某家車企去推動(dòng)，很難形成規(guī)模效應(yīng)。不過(guò)從曝光的信息來(lái)看，零跑卻搶先的申請(qǐng)無(wú)線電池包的專利，也展示出技術(shù)型企業(yè)比較「虛偽」的一面。朱江明同樣認(rèn)為滑板底盤也不太符合私人用車的車型，邏輯和非承載式的相似?？傮w來(lái)看，CTC電池底盤一體化技術(shù)對(duì)于零跑而言，才是在動(dòng)力電池路線上的最優(yōu)解。

　　接下來(lái)，零跑除了現(xiàn)款在售的T03、C11車型之外，所有車型都將采用 CTC 電池底盤一體化技術(shù)。其中首款應(yīng)用CTC技術(shù)的零跑C01目前已經(jīng)開啟預(yù)售，有望于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規(guī)模交付。

　　外觀輪廓來(lái)看，海豹高度還原了Ocean-X概念車，不同于以往比亞迪王朝系列的dragon face設(shè)計(jì)語(yǔ)言，新車采用了全新的海洋美學(xué)設(shè)計(jì)理念，觀感上更為年輕，造型運(yùn)動(dòng)且低趴。

　　“科技自然美學(xué)”是零跑 C01 的設(shè)計(jì)理念，新車舍棄了復(fù)雜的線條設(shè)計(jì)，使用了大量有力量感的型面，讓整體造型更顯流暢、自然。

　　據(jù)悉，純電動(dòng)車的風(fēng)阻系數(shù)Cd.值每降低0.01，續(xù)駛里程可以增加8km。這促使兩款車型在開發(fā)之初，就鎖定較低空氣動(dòng)力學(xué)性能目標(biāo)。海豹通過(guò)降低前機(jī)艙的高度，并通過(guò)流線型曲面等設(shè)計(jì)降低了風(fēng)阻，風(fēng)阻系數(shù)為0.219 Cd，而零跑C01在流線設(shè)計(jì)和隱藏式門把手的幫助下，它的風(fēng)阻系數(shù)為0.226Cd。

　　兩車的外觀設(shè)計(jì)都十分出色，大溜背的造型運(yùn)動(dòng)感十足，帶給我們的驚艷感還是十足的。至于誰(shuí)更好看點(diǎn)，那就見人見智了。