●動力系統(tǒng)對比

　　在發(fā)動機方面，高爾夫7增加了高功率版的發(fā)動機，也就是我們體驗的頂配版本，其采用的EA211的發(fā)動機，通過對比可以發(fā)現在發(fā)動機倉上的布局與高爾夫6都有極大的不同，像渦輪從發(fā)動機前方移動到了后方，空濾的位置放置到了發(fā)動機上方，并且發(fā)動機的安裝位置要比高6高出了一些，對于這些變化是否有利于其加速性能的提升，我們還需要我們的用車技術頻道為大家解析，反正從發(fā)動機的參數以及實測數據來看，高爾夫7的高功率版本表現都十分出色

車主說：動力的提升是高爾夫7最直接的感受

　　車主說：高爾夫7的高功率版本帶來最直接的感受就是動力方面的提升，雖然數據上看提升不算太大，但實際和高爾夫6對比后是很明顯的。不過這也是幫愛折騰升級ECU的車主省去了一個步驟，發(fā)動機再往上壓榨的潛力又相對變小了，另外還有一個不喜歡的點就是高功率版的沒有手動檔的選擇，對于熱愛手動駕駛的車主不得不說是一個缺失。

● 操控對比體驗

車主說：高爾夫7的扭力梁與高爾夫6的獨立懸掛沒有明顯區(qū)別，甚至極限更高

　　從技術層面來說，高爾夫7的扭力梁“板車”后懸確實要遜于高爾夫6的多連桿獨立后懸，不過我們說過很多次，懸掛不能只看結構，調校如何才是關鍵，對于“減配”至扭力梁后懸的并且還增加了軸距的高爾夫7來說，要想知道和高爾夫6有什車區(qū)別，每天駕駛著高爾夫6的車主才是最有發(fā)言權的。 

　　幾位高爾夫六的車主一開始都信心滿滿地說肯定能找出高7與高爾夫6在懸掛方面的區(qū)別，結果一番輪流上陣試車下來車主們表示在日常的駕駛中很難感覺的出來扭力梁與多連桿獨立懸掛之間的區(qū)別，只有在一些相對極端的情況下例如轉彎再加減速帶，斜過減速帶的一些情況才能較為明顯的感覺到兩種懸掛的之間區(qū)別，而高爾夫7在懸掛的調教上超出了眾多車主的預期，并且有一些特性是扭力梁的高爾夫7所特有的。

　　車主說：高爾夫7軸距加長后在切線的急轉彎方面尾部隨動性會相對短軸的高爾夫6來說沒有那么靈敏，但是高爾夫7針對性的把方向盤左至右的轉向度數從3圈降到了2.75圈，使得轉向更加的迅速，指向更為精準，在一定程度上彌補了長軸所帶來的影響，車身整體依然保持靈活。

　　車主說：基于扭力梁的跳動特性，高爾夫7的后懸調教出來的感覺比獨立懸掛要更運動，路感要更加的突出明顯，輕微的路面彈跳可以很好的感覺到，扭力梁。而在劈彎方面，懸掛的支撐性讓高爾夫7可以有更高的極限姿態(tài)，對于愛好激烈駕駛的人來說高爾夫7的懸掛表現是遠超出了預期，而最后車主們都表示不會很在意它是不是獨立懸掛，因為高爾夫7的懸掛調得是真不錯。

　　事實證明不管是我們的評測編輯、還是高6車主，實際駕駛后都沒有對這個后懸有什么不滿，反而更多的是驚喜（點擊查看評測編輯看法）。

● 對比總結

　　通過車主與我們編輯對高爾夫7以及高爾夫6的對比體驗，我們可以發(fā)現高爾夫7在舒適性以及運動操控性方面均有了質的提升，特別是后懸掛的改變并沒有對整車的操控造成什么影響，甚至一些方面還優(yōu)于高爾夫6，各方面的表現編輯以及車主都很滿意，只是在一些細節(jié)方面的減配，高爾夫7又有了偷工減料降低成本之嫌。

　　但是車主以及大家更關心的是高爾夫7的售價，畢竟體驗的這款車型是頂配的版本，高功率調教的發(fā)動機，ACC自適應巡航等等功能的增加都是建立在金錢的基礎上，過借鑒同樣是減配后懸的速騰，高爾夫7的價格必然不會比高爾夫6便宜，但是好賣相信還是必然的，依然是一款追求操控的玩家們值得關注的車型。

● 廣佛高爾夫67群（群號：243564301）幾位資深車主輪番體驗后，他們對高7還有什么更多的看法？詳情請移步我們的高爾夫論壇：//bbs.pcauto.com.cn/topic-4245345.html